私は新人ですし、わからないところは教えてもらわなくちゃなりませんが、きのう来私は理事会を傍聴しておって、大体の動きというものは理解しておりますが、いまから私が聞きたいことについて、議長なり運営委員長のほうからやはり具体的な方策をお示しにならないと、衆議院なり議運として相談する中身がぼけてしまうので、少しお示しをいただきたいと思います。特に与党でありますだけに、国会運営については責任を持っておられますから、そういう立場でお示しをいただきたいと思います。 確かに、きのう衆議院が休憩に入りますまでは、それぞれの政党で質問の順位をめぐる問題があったわけでありますし、その限りにおいては、それぞれの政党間でお互いに考え合っていかなくちゃなら
それは、さっきの船田議長のお話の中にも、あなたの御報告の中にもありましたように、昨晩参議院が散会をして、議長のほうから、今後は円満に運営をしていきたいというお電話があって、そういう電話がありながら、きょうまたこのままの状態で開会をされておる。この中に一体具体的にどういう作業が円満な運営のためになされたのか。それがなされていないとすれば、やはりあなたにしても、衆議院議長にしても、その間、打つべき手の抜かりがあったのではないか、そういうことももっと謙虚にお考えをいただいて、そうして今日の事態は今日の事態で確認をして、これからどうするのかという御相談をなさらないと、ただ単に、国会法あるいは憲法あるいは不文律でありますけれども慣習、こういう
関連する問題について見解を述べ、御所見をいただきたいと思います。 国鉄の事故をなくする抜本的な対策というものについて、久保委員の質問に対してそれぞれ御回答がなされたのでありますが、非常に抽象的な感じもいたしますし、実行するにあたって首をかしげるというふうな困難な度合いも、長い間この問題を担当してきました私にとっては感ぜられる部分もあります。委員会できれいなやりとりをしておっただけでは、また次の事故が起こるのではないかというふうな気持がしてならぬほど、事故対策については少なくとももっと具体的に、しかも実行性の上がるような施策を求めなくてはならぬという気がしてなりません。桜木町の事故以来三河島、三河島からずっと今日まで四つばかり大き
輸送の要請と実際の輸送の実情との関係の中に、おっしゃっておる事故発生の要因があるような御見解と聞いたのでありますが、私はここ数年来の大きな事故の実情を見ますと、ほとんど都市並びにその近郊において起こっておる。ここに輸送要請と輸送実行との問の事故発生の要因があるのではないだろうか。たとえば今日の複線区間における線路容量は、大体二百四、五十本であります。それが東京あたりでは四百五十本から五百本という倍のダイヤを入れておるのであります。この輸送実績の中に、大惨事に発展をする事故の原因はあるのかないのか。むしろそれがありとするならば、経営責任である総裁の経営上の施策というものをその中に今日具体的に生かすことが一番望ましいと私は思っております
輸送力を増強することによって解決をし得る、それはわかります。しかし、それは将来の問題でありまして、今日の解決策ではないと私は思います。今日御存じのように、ラッシュのときには中央線、東北、山手は一分五十秒ヘッドで運転しておるのでありますが、対向列車は大体四、五十秒ですれ違っておるのであります。こういうふうに密度がずっと詰まっておりますと、たとえば車軸の折損だとか、あるいは線路に、信号に顕示をあらわさない程度の亀裂が起こったら、非常に悲惨な事故が起こると私たちはかねがね憂慮しておったのです。ですから、線路容量をふやして輸送力増強の具体的な実効があがるまでは、いまの一分五十秒ヘッドを三分なり四分なりに間隔を広げていくというふうな具体的な施
先般フランスの鉄道の副総裁がお見えになったときもそうでしたし、私が国際運輸労連、ＩＴＦに出席したときもそうでしたが、日本側の三河島の事故を聞いて、外国から見ればよく今日まで起こらなかった、そういう評価が国際的な鉄道業界の中ではいわれておるほど日本の輸送密度というものはこまかいのであります。この点は、単なるサービスということばによって片づけられるべき性格のものではありますまい。その点については総裁もおっしゃっていることでありますから了解いたしますが、そういう立場を、どうかひとつこれからの施策の中に十二分に生かしていただかなくてはいけないという気がいたしております。 次に、三河島事故以来相次いで起こりました幾つかの事故の中で、国鉄職
公共企業体でありますから、確かにむだのない経営をして、国民の負託にこたえなくてはならない。これは間違いないところです。独立採算制であるから、安全度を低下してよろしいということにはなりませんよ。三十六年の一月に山陽線で特急が追突をいたしました。このたった二月前に車掌の二人乗務の廃止がきまったのです。私はそのときに、これをおやりになったならば、追突事故が起こる危険が出ますと言ったら、複線区間で追突事故が起こるということはあり得ないという立場が国鉄本社から示されました。しかし、いかがです。ああいう濃霧で電話線が故障になって、一番原始的な閉塞方式であるいわゆる票券指導の方式をとらざるを得なかった、そういうことだってあり得るのです。私はそうい
国鉄労働組合と国鉄当局の間に行なわれておりました公労法上示す団体交渉の諸事項について、どういう立場にあって諸交渉を進めてきたかということでございます。御指摘のように国鉄の企業の内部には、今日数個の組合がございます。しかも、昭和二十八年に、機関車乗務員の人たちを主体とする機関車労働組合——現在の動力車労働組合でございますが、この組合が国鉄労働組合から分かれまして、団体交渉権というものを確立をいたしました。このときにさかのぼりまして、国鉄労働組合の団体交渉の慣行というものは確立をされておるわけです。それは、その労働組合の持っておる労働者の特殊の事情については、その組合が交渉し、妥結することができる、全体の企業の中に占めておる全労働者の共
ございません。私たちは、まだ労働運動が日本では未熟でございますけれども、労働組合と経営者の側で妥結をいたしました事柄は、その結論について、よしんば不満であったとしても、労働組合側も道義上の責任を負います。経営者側も、みずからの意図する以上のものが措置されたとしても、それには道義上の責任を負わなくてはなりません。この両者の関係がきちんと確立されていった中にこそ、初めて労使の関係が、いわゆる道義と誠実の中で確立をされていくことになるわけであります。私たちは、今日までその立場をずっと貫いてきておりましたし、その立場が一番正しい——そうあるべきものなのだということに論理的にはなりましたとしても、それを具体的に整理していくのは、やはり労組法上
確かに、御指摘のように二十七日の明け方から、私たちが予想しなかったような異常な事態が当局の手によって引き起こされまして、今日職場の中には、限りない経営者に対する不満と怒りというものが渦巻いておりまして、部分的にかなり危険な状態に立ち至っております。昭和三十二年の三月二十三日に、諸先生も御記憶があろうかと思いますが、抜き打ちストという、そういう言われ方をするような不測の事態が起こりました。あのときと同じような憤激というものが、全国津々浦々の国鉄の職場に今日起こっております。今私たちは、それを国鉄労働組合の統制ある指導の中できちんと処理をしていきながら、そういう事態を引き起こさせた主因に対して、その態度の変更を強く求めております。そうい
誠意を持って団体交渉を継続したいということは、私たちの最も好むところでございます。ただ問題は、誠意を持って団体交渉をするということは、一般論で言えることであってはならないと思うのです。具体的な年度末手当をめぐる団体交渉誠意のある団体交渉でなくてはなるまい。そのためには前提が必要になります。本日動力車なり第二組合と妥結をしたことが、すでに各局に落とされて支弁の手続がなされておる段階で、誠意を持って団体交渉をするということにはならないと私は思います。この一切の行為を中止する。言いかえたら、団交でまとめた事柄を一応たな上げをして、三十二万を擁する主たる国鉄労働組合と取りきめていくのだ、この立場が貫かれていかなけければ、誠意を持って団体交渉
われわれは、当局と団体交渉をいたしますときには、かなり距離も縮めて、できるだけ人間的な信頼感も見つけ合う一つの態度をとらなければ、人間同志の団体交渉というものは、なかなかまとまるものじゃございません。ですから、私たちは、そういう立場で誠意を持って団体交渉をしてまとめた事柄が、ああいう形になろうとは夢にも思っていませんでした。だからそれをなじる私たちの気持というものは、ここでそれを再現して申し上げることができないくらい、激しいもでございましたし、情けないものでございました。その中で私は、なぜそうなさったのですか、この理由だけは聞かして下さい、しかもなぜ明け方の四時ごろそれをしなければならなかったのですか、なぜ朝の八時半まで待って、おい
