小型船といいますか、遊漁船の安全につきましては、構造、設備基準につきましては御承知のとおり船舶安全法等で規制がございます。それから、航法につきましては海上衝突予防法あるいは海上交通安全法を遵守しなければならないということで、この遵守につきまして海上保安庁で指導しておるところでございます。 ただ、おっしゃいましたように、その指導を全船に対して直接海上保安庁がやるということは恐らく不可能でございまして、私どもといたしましてはその法令遵守等の向上を図るためにできるだけ組織化したいということを考えておりますが、その組織化を法制化して強制的にするということはいろいろまた別の問題があろうかと思いますので、できるだけ自主的に事業者が自分のいわ
海上保安庁としては今航空機を、ヘリコプター含めまして約六十一機ほど持っておりまして、それに要する乗員が百二十八名ほどおります。 このソースといたしましては、海上保安大学校あるいは海上保安学校卒業生を防衛庁に委託いたしまして養成をしておるわけでございますが、特に最近五十九年以降約十四名の者が退職をしております。その内訳を見てみますと、民間会社に移行したのが四名、警察関係が四名、その他六名となっておりまして、私どもといたしましては、今後航空機を増強していく上でこういう退職というのは必ずしも好ましくないということで、民間航空会社及び警察の方へは引き抜きを自粛していただきたいということを文書で申し入れております。
お答えいたします。 先生の御質問につきまして、第一一徳丸事件のことでございますが、本件は昭和六十二年の七月二十三日に、マグロはえ縄漁船の第一一徳丸が沖縄県の喜屋武埼の南東百二十四キロメートル付近の海上で停留中に、そこで船長が同左舷で爆発音と多数の小さなものが海面に落下する音を聞きまして、その際に上空を飛び去るジェット機二機を視認いたした事件でございます。 この件につきまして第十一管区海上保安本部は、事件発生後直ちに調査を開始いたしまして、当時の第一一徳丸の船内で発見されました二個の金属片等につきまして防衛庁に鑑定の嘱託をいたしましたほか、関係者等から事情聴取を行うなど、あるいは事件現場の実況見分その他の所要の捜査を約八カ月に
海上保安庁といたしましては、科学技術庁からこの警備の御協力依頼を受けまして、それに基づきまして保安官を警乗させております。この場合に、保安官を四名警乗させたわけでございまして、武装した保安官を警乗させたわけでございますが、武装の程度につきましては、今後の業務の遂行上問題がございますので、公表を差し控えさせていただきたいと存じます。
海上保安庁の巡視船艇といたしましては、機関砲等を装備しておりますけれども、個人的な海上保安官がいたします武装の程度といたしましては、自動小銃とけん銃でございます。
お答えいたします。 海上保安庁といたしましては、海上保安庁法によりまして海上の交通の安全及び海上の治安の維持について所掌事務が定められておりまして、この件につきましては科学技術庁から警備の協力についての御依頼を受けまして、それに基づきまして巡視船を派遣する等の措置をとったわけでございます。
航行警報等については特に出しておりません。私どもといたしましては警備あるいは海上交通の安全上必要な措置ということでとらしていただいております。
航行警報ということでは出しておりませんが、私どもは、東京湾に東京湾海上交通センターというのがございまして、そこで東京湾に出入する大型船について一種の航行管制みたいなものをしておるわけでございますが、その東京湾海上交通センターに対しましては航路通報というものをさせまして同センターとの連絡を緊密に行わせております。
先ほど防衛庁の方から御答弁ございましたように、この件につきましては、海上保安庁の沖縄にございます第十一管区海上保安本部において現在捜査中でございまして、確かに先生おっしゃいますように、昨年の七月二十三日に事件が起こりましてから既に数カ月たっておるわけでございますが、御承知のように海上の事件ということで、非常にいろんな事件の痕跡等も残りにくい、物的証拠も限られたものであるということがございます。このため、関係者の証言や情況証拠等の収集を十分に行う必要がございまして時間を要しておるところでございまして、決してこの捜査を、相手が防衛庁であるからというようなことで手心を加える、あるいはうやむやはするというようなことは一切考えておりません。私
私どもは決してうやむやにしようというようなことではございませんで、先ほど申し上げましたように、厳正に鋭意捜査を進めておるところでございます。ただ、何分にも物的証拠等が非常に乏しいということでございまして、先生御承知のように、事件の後、漁船に残りました物的証拠といたしましては、非常に小さい二、三センチの金属片が二個あっただけでございます。そういうところから、あと関係者等から事情聴取をいたしておりますけれども、いろいろ難しいところがございますが、私どもといたしましては、できるだけ早急に捜査結果を取りまとめたいというふうに考えております。
高知沖及び千歳の二つのニアミス報告の件についての調査経過でございますけれども、このような短期間に二度の異常接近報告を受けまして、私どもの航空局にございます安全監察官という組織のもとで目下鋭意調査を進めておるところでございます。 まず高知沖の事案について申し上げますと、それぞれの関係者からの事情聴取を行いまして、それに基づきまして八月の二十八日に中間発表を行いました。それまでの調査の結果知り得た事実から航空交通安全確保に必要な措置ということで、私どもから防衛庁に対して申し入れを二点行いました。その第一点が「自衛隊機の訓練・試験飛行は、訓練・試験空域内において行うこと。」、それから第二点が「自衛隊機が訓練・試験飛行を行う場合は、防衛
航空機の事故の場合の捜索・救難体制につきましては、東京空港事務所に関係機関との調整を行いますための救難調整本部、ＲＣＣと言っておりますけれども、これを設置しております。ここでこれまでもそういった事故の捜索、救難についての調整を行ってきたわけでございますけれども、六十年八月の日航機の事故を教訓といたしまして航空機の捜索・救難体制の強化を図りますために施設整備を行いますとともに、専任の要員の配置を行ったところでございます。 さらに具体的に申し上げますと、昭和六十年度の予算におきまして救難調整本部に捜索・救難調整卓、それから情報蓄積検索装置、専用電話回線といったような施設を整備いたしますとともに、六十一年の四月から四名の専任の要員を増
救難調整本部は、主としてやっておりますのは情報の伝達のための訓練でございまして、実際の捜索活動についての訓練ということではございません。
自衛隊のヘリコプターであるバートルが現場に赴きまして、現場上空で煙を確認したという通報をＲＣＣにおきましては二十時五十分受けております。これを受けまして東京ＲＣＣからは、自衛隊の陸上自衛隊東部方面総監に対しまして災害派遣の要請を行いますとともに、関係の機関に対しましても情報の伝達を行っておりまして、捜索・救難活動についての通信を行った次第でございます。
自衛隊からの連絡でございますけれども、自衛隊といたしましては炎上中の火災現場の位置を確認したところ、中心地点が北緯三十六度二分、それから東経百三十八度四十一分ということでございました。その後、私どもの方から現場確認の依頼をいたしまして、これは十一時十分ごろでございますけれども、ただいま申し上げました緯度、経度を中心に半径三マイルから四マイルの範囲に機体が散乱しているという回答を得ましたので、その旨を警察庁の方へ連絡したところでございます。 このように現場の位置確認が手間取ったわけでございますけれども、その理由といたしましては、夜間でありますために目視が限られるといったようなこと、それから現場が大変山奥でございまして、地上から確認
航空機の捜索、救難に関する協定については、現在までは運輸省の航空局、それから警察庁、防衛庁及び運輸省の海上保安庁が参加しておったわけでございまして、お話しのとおり消防庁はこれまで協定には参加しておりませんでした。しかしながら、ただいまのお話にもございましたようなことを教訓といたしまして、今後消防庁の協定参加について関係省庁間で合意が得られておるところでございます。ただ、形式的な協定の改定作業はまだ現在作業中でございますが、実質的には消防庁にも捜索、救難の業務に参加していただいておりまして、消防庁とＲＣＣとを結ぶ専用電話回線は既にことしの八月に敷設されておりますし、また去る七月に実施いたしました捜索・救難訓練には消防庁も参加しておりま
日本航空の一二三便の捜索、救難に関する費用の負担でございますけれども、地方自治体としての群馬県であるとか、上野村、藤岡市、その他の市町村組合、それから日航、こういった関係者の間で費用を負担しております。自治体が要した費用が総計で八億三千六百万円でございますが、このうち日航の負担分が五億一千五百万円でございます。
まず航空局として、このニアミス報告を受けた案件について調査した結果、発表した事実を申し上げたいと存じます。 八月十一日に高知沖で全日空機と自衛隊機が接近したということについて全日空の機長から報告がございました。私ども関係者から事情を聴取いたしました。そして、そのニアミスであるかどうかということについてはいまだなお調査が必要だと思っております。その結果はまだ判明しておりませんが、それまでの調査結果でとりあえずわかった事項につきまして、八月二十八日に中間発表をしたわけでございます。 その内容といたしましては、全日空機の７ライトレコーダー、それから運輸省東京航空管制部のレーダーによる航跡図の解析を行った結果判明した事実といたしまし
ただいま防衛庁の教育訓練局長が御説明になった趣旨、同じように私どもも理解しておるわけでございますが、若干重複して申し上げますと、航空法の七十六条の二の「航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認めたとき」に報告義務を課しておるわけでございますけれども、これは防衛庁機にも適用される、その判断は運輸省の判断、それから防衛庁の判断とは同一であるというふうに理解しております。 その前に運輸省の判断といたしましては、具体的に数値でもって判定基準というのを示すことは非常に困難であるということでございまして、特に数値でもって基準は示しておりません。一方、防衛庁が防衛庁内の内部規定として一定の数値を定めて、それに該当する場合には報告をしろという
先ほども御説明いたしましたように、同意語ということではございませんで、防衛庁としては別途の観点からこういう数値を決めておられるというふうに理解しておるわけでございます。 例えば、一つの例を挙げて申し上げますと、仮に六百メートル以上離れていた場合であっても、衝突または接触のおそれがあったと客観的に認められる場合、これはニアミスと判断さるべきものだと思いますし、それから、防衛庁の方も当然そういう場合には七十六条の二に基づく報告はなされるものではないかというふうに考えておるわけでございます。七十六条の二と関連はございましょうが、直接七十六条の二に基づく衝突または接触のおそれがあったと認めるものが、防衛庁の場合、六百メートル以上の水平距
