お答えいたします。 東京湾海上交通センターが行っております管制業務につきましては法律できちっと決められておりまして、その際には民間船であると自衛艦の艦艇であると区別はしておりません。当然自衛艦にも適用があるということでございます。
お答えいたします。 この浦賀水道の航路の北側の部分、この航路を外れた部分は、付近に横浜港、東京港、千葉港といった港湾がございます、これは先ほども御答弁させていただきましたけれども。そのようなところにほかの船をすべて集中させるということは、逆に言えば、ある意味ではそこでふくそう化するということにもなりかねないと思いますので、十分今先生のおっしゃった御指摘の点も含めて、今後管制のやり方等に、管制といいますか東京湾における航行安全の方法を検討する際には念頭に置かれるべき事項かと思いますけれども、一方でそういう問題があるということも申し上げておきたいと存じます。
まず、私どもとしては、今回の事故調査につきましては、原因究明等の調査の正確を期するためにできるだけ早く調査を行いたいということが一つございます。他方、衝突後「なだしお」は相手船第一富士丸の乗客、の救助活動に当たっておりまして、海上において衝突船がまず相手船の乗客、乗員の救助活動に当たるということは艦艇の乗組員からして当然の行動であるわけでございまして、当庁といたしまして当初「なだしお」艦長などの取り調べを差し控えておったわけでございます。しかしながら、最初に申し上げましたように、できるだけ早い時期に行う必要がございますので、同日の二十三時四十分ごろに取り調べ官を「なだしお」に派遣いたしまして初動調査等を直ちに行ったわけでございまして
お答えいたします。 現在のところ捜査の対象になっておりませんが、今後の捜査の進展によってはあり得るということでございます。
被疑者としての取り調べの対象ではございませんが、事故原因究明あるいはその後のとった措置等についての事実究明を行う場合に、こういう条文関係についても調査の対象にはなることと考えております。
お答えいたします。 海上衝突予防法の規定はいろんな状況下においてこの船に避航義務がある、この船が権利船といいますか、保持船ということを定めておるわけでございまして、そのような状況下にあったかどうかということの判断をする必要がございまして、それを現在捜査しているところでございますので、当該事案に関する船が果たしてそのときに避航義務があったかどうかという具体的なことについては、捜査の途中でございますので公表を差し控えさせていただきたいと存じます。
一般論として申し上げて、十五条で規定しておりますのは、二隻の動力船が互いに進路を横切る場合におきまして、そして衝突するおそれがあるときは、その右舷に相手船を見る方が避航義務を持っておるということでございます。
ただいまの船員法の条文は、本件に該当すると思います。それから自衛艦に適用されることになっております。
船員法十三条でございます。
技術的な面がございますので私から答弁させていただきます。 現在、海上交通センターに通報がございますのは、法令上認められているのが原則として二百メートル以上の巨大船等でございます。それから、あとは行政指導でもって位置通報を受けていただいているのが一万総トン以上の船舶、それから危険物の一定の船舶、それから海上運送法によります定期の旅客船、こういったものでございまして、自衛艦は外れております。ただ、先ほど防衛庁からお話しございましたように、自衛艦につきましても自発的に通報をいただいております。その場合に、潜水艦は先ほどの御説明のようなことで外されております。 私ども、昨日の安全対策会議においての決定の中で、海上交通センターとそれか
東京湾の船舶のふくそうする海域におきましては、東京湾海上交通センターに一定の船舶については位置通報の義務を定める等の措置をとっております。例えば、二百メートル以上の船舶その他の一定のものにつきましては管制業務ということでこれは法律で強制されておりますし、一万トン以上の船舶その他一定の船舶につきましては位置通報をいただきまして情報提供業務を行っております。この管制対象業務あるいは情報提供対象業務の拡大については、私ども現在これから検討を進めたいというふうに考えております。
昨日、事故対策本部で決定いたしましたのは、一カ月の間連絡の励行を指導する、指導の方に重点を置いて特別の指導をまた一カ月間やるということでございまして、連絡調整あるいはその励行ということは引き続いて行うというふうに考えております。
お答えいたします。 今回、自衛艦の左舷前方に見えましたヨットは、長さ七メートルの機走可能な、エンジンでも航行のできるレジャー用のヨットというふうに承知いたしております。 今お尋ねのございました、ヨットの種類別あるいは大きさ別による航行規定があるかということでございますけれども、一般的な海上交通ルールでございます海上衝突予防法におきましては、原則として動力船は帆船の進路を避けなければならないものとされておるわけでございます。 このほか、ごく例外的な場合を別にすれば、レジャーボートにつきまして、ヨットの種類であるとか、あるいは大きさによる航法の区別はございません。 なお、このほか特定の海域に適用されます海上交通安全法や港
今回の事故で、自衛艦は汽笛を鳴らしておるわけでございまして、ただいまお話しのございましたように、一回長い時間の汽笛と、それから針路を右に転じる場合に短音、短い時間の汽笛と二度鳴らしております。ただ、これを相手方がどう判断するかというのはそのときの具体的な事情といいますか、状況によって異なってくるのではないかと思います。 現在、私どもこの汽笛を相手船がどう聞いたかということを捜査中でございまして、その結果については申し上げる立場にございませんけれども、極めて一般的に考えた場合に、場合によっては、鳴らし方次第によってはそれは二つの汽笛が近いような場合、一つの信号と聞く可能性は理論的にはあり得ると思います。
そのとおりでございます。
お答えいたします。 ただいま、先生が最後におっしゃいましたように、両当事者があった場合、片方がクロではないか、あるいは両方クロという場合もございますが、個々の捜査員が心証としてそういうことを持つのはこれは当然だと思います。ただ、私たち捜査当局といたしましては、捜査中であって、国会ですらその責任の所在云々については申し上げられないと申しているわけでございまして、まして他の機会においてそのようなことを申すことはございません。
東京湾におけるふくそう状況等について若干御説明させていただきます。 現在、東京湾の出入り口である浦賀水道におきます船舶通航量というものは、六十一年における数字でございますが、一日平均七百二十二隻でございます。この数字はほぼこの十年間変わっておりません。私どもとしては、この海域がふくそうした海域であるという認識は持っておりまして、そのために種々の対策を講じておるわけでございまして、先ほど来御説明いたしてまいりました海上交通センターにおける管制業務あるいは情報提供業務、それから特別の航路の設定、あるいは常時巡視艇を航路周辺に配置いたしまして安全の指導を行っておるところでございます。 さらに、今後の問題といたしましては、先生御指摘
ただいまの委員の御指摘は、いわば陸上の交通規制に類するものを海上に行ってはどうかというお話かと存じますけれども、海上の場合非常に特殊性がございます。今回の事件に関連してもたびたび申し上げましたように、陸上の場合ですとブレーキをかければ車はすぐ停止するわけでございますが、船の場合なかなか制動が効かない。それから方向転換もさようでございます。したがいまして、一定の海域、例えば今回の横断の場所につきまして航行規制をしますと、船舶の流れが非常に阻害されるというおそれも出てくるかと思います。それとまた、衝突予防法で決められておりますルールというのはいわば国際条約で決まっておるルールでございまして、基本的なものにつきましてはなかなか変えにくいと
お答えいたします。 私、まだその夕刊の記事を見ておりませんが、これまで私どもといたしましてはそのような報告を一切受けておりません。
ただいま大臣から御答弁申し上げましたように、私どもといたしましては定められた交通法規をきちっと守っておれば事故は起きないものと考えております。ただし、この海域は確かにふくそう海域でございまして、それ以外になるべく事故を起こす可能性を少なくするように種々の手だてを講じておるところでございます。現状が必ずしもベストであるということでは決してございませんで、私どもといたしましては、今後、海上交通センターの業務対象船舶の拡大を検討することを考えておりますし、また、現在ここの航路には巡視艇を二隻常時配備いたしておりまして、航路の警戒それから小型船等への指導等を行っておりますが、これを横須賀港周辺において特に強化いたしたいということも考えており
