お答えいたします。 大臣から横須賀港の問題等について御答弁をいただく前に、私から、現在この浦賀水道の海上交通の状況並びにそれに対して私どもがその航行安全対策をどのようにしているかということを御説明させていただきたいと思います。
現在、海上交通センターにつきましては、巨大船等の航行管制、それから一定の旅客船あるいはある程度の大きさの船について位置通報を受け、それに対して情報提供をする、こういうような業務をやっております。現在、自衛艦につきましても自発的に自衛艦の方から位置通報をいただいておりますが、これについては海上自衛隊との間で、今後海上交通センターとの間の情報交換の緊密化について励行をさらに徹底させるということにいたしたいと思っております。 それから米国艦船につきまして、先ほど来申し上げましたけれども、これも位置通報を受けまして、それに対して必要な情報の提供を行って安全な航行を確保しておるわけですが、これについても今回の事故を契機としましてさらに米側
今回の事故にかんがみまして、当面の措置としては、海上自衛隊の艦艇について東京湾海上交通センターとの緊密な情報交換の励行を図りまして安全の確保に努めてまいりたいと思っておるわけでございますが、ただいまのラッシュ時におきます防衛艦といいますか自衛隊の艦船の規制につきましては、私どもとしては基本的には各船舶が海上衝突予防法等海上交通のルールを忠実に実行することによって安全に航行できるものと考えておるわけでございますが、なお防衛庁とも今後いろいろ意見の交換をして、より一層の安全の確保に努めてまいりたいというふうに考えております。
第五ブイの通過後スピードダウンさせるということにつきましては、これは海上交通安全法の関係で申し上げますと、その航法の規定で、各船舶はできるだけ速やかに航路の横断をしなければならないということが定められております。したがいまして、スピードダウンをするということでなくて速やかに横断するということが肝要でございまして、このようなルールを守る、もちろんその際に見張りを十分する、衝突の危険がたいように十分配慮して横断するということは当然でございますけれども、スピードダウンすることが直ちに安全につながるということは言えないものですから、要するに安全を確保してルールどおりやっていただくということかと存じます。 それから、航路のもっと北の方で左
お答えいたします。 現在、今回の事故による油の流出量がどの程度であったか数値は把握しておりませんが、第一富士丸の燃料油、これはＡ重油でございまして十八キロリットル積んでおりまして、その一部が沈没後流出いたしました。しかしながら、直ちに油処理剤等によりましてこの処理は現在もう既に終わっておりまして、私ども聞いておりますところでは特に大きな影響があったというふうには承知しておりません。
お答えいたします。 私どもが現在まで「なだしお」艦長から聴取したところによりますと、「なだしお」は浦賀水道航路の中央にございます第五ブイ付近を通過後、横須賀港に向かうべく左転をいたしたわけでありまして、速力は約十一ノットでございます。そして、西に向かって航行中、間もなく艦首右方向南下中の第一富士丸を初認したということでございますが、その距離等詳細につきましては現在捜査中でございますので、具体的な数字を申し上げるのは差し控えさせていただきたいと存じます。
初認したときの距離ということでございますけれども、客観的な距離といたしましては、相手船がどこにあったということと「なだしお」がどこにいたかという、この位置の確定が必要になるわけでございます。現在私どもが承知いたしておりますのは、「なだしお」の艦長が初認したときに何メートルぐらい距離があったかという判断については、これは承知しております。ただし、それが事実何メートルあったかということには必ずしもならないわけでございます。
「なだしお」が最初に視認したときに、その当該乗組員が何キロあるだろうかというふうに判断した距離につきましては、ただいま先生おっしゃいましたように二千数百メートルということでございます。
お答えさせていただきます。 衝突予防法第八条におきましては、「衝突を避けるための動作」といたしまして、「船舶は、他の船舶との衝突を避けるための動作をとる場合は、できる限り、十分に余裕のある時期に、船舶の運用上の適切な慣行に従ってためらわずにその動作をとらなければならない。」このように規定されていますが、同時に、先ほど来の行き会い状況の場合の規定が別途ございまして、これは十五条でございますが、「二隻の動力船が互いに進路を横切る場合において衝突するおそれがあるときは、他の動力船を右げん側に見る動力船は、当該他の動力船の進路を避けなければならない。」ということを原則として定めておりまして、この二千数百メートルの距離というものが、「進路
十分に余裕のある時期に避航するための措置をとったかどうか、これは捜査の重要な点になるわけでございます。 したがいまして、二千数百メートルのところで初認した時点において直ちに必ずしも操作をとっておりませんけれども、操作をとった時点において果たして、先ほどの十五条に言ったような条件になったときに操作をとったかどうかということ が、これが非常に重要なポイントになるわけでございまして、そのような点については現在捜査中でございますので、コメントをさせていただけないということでございます。
「なだしお」は、相手船を初認した後、ある時期において回避操作をとっておるわけでございますが、その時点がこの第八条に言う「できる限り、十分に余裕のある時期」であったかどうかということが、捜査の一つのポイントになろうかと思います。
とってないか、とったかということはまだ捜査の途中でございます。
私が申し上げましたのは、初認をしたときに直ちに操作はとってないということでございます。ただし、その後、一定の時期に自衛艦は操作活動を行っております。第八条で決められておりますのは、そのとった時期が十分に余裕のある時期であれば差し支えないわけでございます。その判定を今現在捜査中だということでございます。
海上衝突予防法の十五条では、衝突のおそれがある場合に回避操作をとらなければならないというふうに決められております。その回避操作をとらなければならないという事態になったときに、その事態において八条によって余裕のある時期にとらなければならないということでございます。その衝突のおそれがあるときには直ちに、余裕がないときではないわけでございますね。
「なだしお」がクルーザーを発見した際には、クルーザーは帆走中であったというふうに承知しております。
ただいまの御質問の点は、再々にわたって申し上げておりますとおり、現在、捜査の対象でございまして、しかも捜査の非常に微妙な点にわたるところでございます。私どもといたしましては、一般論として海上衝突予防法の適用関係についてはお話し申し上げられるわけでございますけれども、それの具体的な適用については、現在そういう立場にございますので、コメントを差し控えさせていただきたいと存ずる次第でございます。
東京湾海上交通センターでは、現在いわゆる管制業務というものと情報提供業務というものを行っておりまして、二百メートル以上の船舶については管制業務を行っておるわけでございます。それから一万トン以上の船舶であるとか、あるいは定期旅客運送事業の旅客船、こういったものにつきましてはいわゆる情報提供業務を行っております。 この情報提供業務といいますのは、レーダーで船舶を監視しておりまして、必要な情報を当該船舶に通報するわけでございます。その前提となるものとして、当該船舶からは海上交通センターに位置通報等を受けておるわけでございます。この ような制度は、自衛艦についてもこの要件に該当する場合には同じようにやっていただいております。ただ現実問
海上自衛隊の艦艇のマニュアルにつきましては防衛庁で検討されるべきものでございますけれども、安全航行に資するようなマニュアルが作成されるということは海上保安庁といたしましても望ましいというふうに考えております。
東京湾海上交通センターの設置によりまして確かに東京湾における大型船の事故が大幅に減っておりまして、私どもはその効果を認めております。と同時に、東京湾以外にも、ただいま御指摘にございましたように大阪湾あるいは来島海峡近辺、関門海峡または伊勢湾海域、こういった船舶交通のふくそう地域が全国にほかにもございます。それらの海域について、私どもとしてはこのような海上交通センターのようなシステムをつくるということを考えておりまして、大阪湾につきましては既に海難関係の団体を通じまして現在調査を進めておるところでございます。
海上保安庁といたしましては、本件の事件の捜査につきましては厳正、公正に行うこととしておりまして、御質問の記事に関する発言の事実があったかどうかは承知いたしておりませんけれども、この記事によって捜査が何ら影響を受けるものではないということを申し上げたいと存じます。
