事故発生以来、海上保安庁といたしましては、衝突事故の原因について究明をいたしておりまして、ただいま御質問ございましたように、防衛庁の潜水艦とそれから第一富士丸、双方の艦長及び船長について、法令違反のおそれがあるということで取り調べを行っているところでございます。 現在まで、まだその責任の度合い等については確定いたしておりませんので、詳細は申し上げられませんが、双方に責任のおそれがあるということで捜査中であるということで御理解を願いたいと存じます。
まず、あらかじめお断りさせていただきたいと存じますが、先ほども申し上げましたように、私ども、現在事実関係について調査中でございます。必ずしもすべての点についてまだ調査が完了してないということ。今、関係者の供述等をとっておるわけでございますけれども、当事者それぞれ供述内容が一致してない点が幾つかございます。また、船の実況見分等の結果の検討についてもまだ済んでおらない点もございます。さらに、海上交通センターのレーダーの航跡等からの分析も行うこととしておりまして、それもまた完了していないわけでございまして、そういったまだこれから調査を要する作業がいろいろございまして、ただいま先生が御指摘のありました諸問題につきましても必ずしも十分解明され
第三点の、「なだしお」が、ヨットが去った後、直進することをためらい、減速したという点でございますが、その点につきましては、第五点の、「なだしお」艦長は再び直進の意思を固め、全速前進を指示した、これとあわせてお答えいたしたいと存じますが、「なだしお」は当初十一ノットで航行しておりましたが、ヨットを発見した前後において十ノットに減速され、後ほど十一ノットにまた戻しているということでございます。 それから、見張りの状況につきましては、右舷の見張りは艦長が行っていたというふうに聞いております。
まず初めに、先ほど私が御答弁申し上げた点で訂正させていただきたい部分がございます。 それは、第四点に関して、右舷の見張りは艦長が行っていたというふうに申し上げましたけれども、艦長が右舷にいたということは確かでございますが、見張りの状況等については、どのようにして、だれが行っていたかということについては、現在調査中でございまして、御答弁は差し控えさせていただきたいと存じます。 それから、第六点、第七点、第八点のただいまの御質問につきましては、この衝突事故の責任関係を明らかにする上で極めて重要な点でございまして、非常にまた微妙な問題でもございますので、大変恐縮でございますが、この席で申し上げるのを差し控えさせていただきたいと思い
最初に申し上げましたように、捜査の途中の段階で事実関係について詳細に御報告申し上げることは、供述の内容が当事者間でそごしているような場合には、それぞれを明確に言いますと、その当事者がその相手の供述を見て、自分の方にそれをどう有利に言ったらいいかというようなことを、使う、考える材料にもなるわけでございまして、大変ただいまの点、微妙な点でございますので、まことに恐縮でございますが、この点については御勘弁を願いたいと思います。
どの時点で右へ旋回したかということは、潜水艦の航行の性能とも関係いたしまして、私ども現在、潜水艦の性能につきまして防衛庁側から資料をいただきまして、それの分析を行っておるところでございまして、正確なことをまだ把握もしておりませんので、これ以上のお答えを申し上げる段階にございませんということを御理解願いたいと存じます。
私から最初に、現在の捜査についての法律関係の適用問題について御説明いたしますと、ただいま御質問のございました海上衝突予防法第五条、第六条、第十五条あるいは船員法第十三条に違反したかどうかということについて、現在調査を行っているところでございます。
そういうおそれもあり得るということで現在調査をしております。
米国艦船の横須賀港入港に際しましても、海上衝突予防法の適用がございまして、米国艦船もこれに従うということでございます。さらに、この地域につきましては、東京湾の特殊性をも考えまして、米国軍艦が横須賀に出入港する際には、巨大船等の通報については、対米軍専用テレタイプ回線で本庁経由で海上交通センターへの通報をするように申し合わせをしているところでございます。
お答えいたします。 今回の事故に関する海上衝突予防法の航法準則でございますが、この適用関係が問題になりますのは主として同法の十五条、十六条及び十七条かと存じます。 それに関して御説明申し上げますが、一般に動力船の二隻が互いに相手の進路を横切る場合のルールとしては次のように決められております。 まず十五条では、二隻の船舶のうち相手方を右側に見る船舶は相手船の進路を避けなければならない。そしてその場合の避け方は、進路を変えて相手船の船尾方向に避けても、減速、停止しても、あるいは相手の船をやり過ごすなど、そのような方法で行うことになっております。 また十六条におきましては、この避航動作はできるだけ早期に、かつ大幅に行う必要
まず、東京湾における航行安全を図るための現在とっておる措置並びに今後どういう対策をとるかという点について御説明申し上げたいと思います。 現在、海上交通センターにおきましてはレーダーの映像と船舶交通に関する各種の情報をコンピューターで処理いたしまして、その情報をもとにいたしまして無線電話等の通信手段を利用いたしまして巨大船の通行予定時間あるいは漁労船の操業状況、こういった情報を提供いたしますとともに、船舶からの要請に基づきましてその船舶の船位であるとか他船の動静などの情報を提供いたしております。また、さらに衝突等の危険が予想される場合には、危険回避のための注意喚起を行っているところでございます。また、海上交通安全法に基づきまして、
昭和六十年十二月十日に起こりましたフィリピンの貨物船サント・ニーノＲ号と、横須賀港入港のために同航路を横切ろうとしておりました米国フリゲート艦ロックウッド号との衝突事件につきましては、海上保安庁におきまして捜査をいたしたところでございますが、ただいま先生のお話にもございましたように、この法規の適用関係につきましては、国際法上の関係もございまして、必ずしも十分捜査が進んでおるわけではございません。ただ、この事故を含めまして、米国艦船との航行の安全の問題につきましては、現在、海上交通センターに対しまして米軍から米軍艦船の航行について通報をするようにとの申し合わせを海上保安庁と米側との間でいたしておりまして、米側に対しましてその励行をする
米艦船につきましては処分がまだ未定でございまして、今後とも関係機関とも連絡をとりながら、米艦船について処分方について調整を図りたいと思います。
お答えいたします。 米国艦船についての捜査につきましては、先ほど来申し上げましたけれども、現在まだ未起訴でございまして、これは米国艦船が取り調べに応じていただけないためでございまして、今後ともなお取り調べに応じていただけるよう説得に努めるつもりでございます。 なお、この米国艦船に関する安全航行の問題につきましては、私どもとしては、海上交通センターへの通報、こちらからの情報提供等をさらに今後強化いたしまして安全の確保を図りたいというふうに考えております。
業務上過失致死及び往来危険罪の容疑で現在捜査を行っております。
海上衝突予防法におきましては、条文におきまして避航船あるいは保持船の関係を規定しておりますが、これはまず、衝突予防法におきましては、衝突のおそれがある場合において、しかも二つの動力船が、一方の動力船が他方の動力船の進路を妨げようとする場合において、相手船を右側に見る船舶は避航しなければならないという規定が書いてありますが、それ以外に緊急の場合ですとか例外的な規定もございます。したがいまして、一概にこれをどちらが避航船であるか、あるいはどういう義務が生ずるかということを具体的なケースについて判断をすることはできないわけでございまして、現在海上保安庁としては、そのような関係の船舶からいろいろ事情聴取するなどいたしまして、その際にどのよう
そのとおりでございます。
今回の衝突事故におきましては、衝突に至る前に自衛艦の前方左方向にヨットの航行が認められております。このヨットの航行と、それから自衛艦との関係につきましては、ただいま先生が御質問の中で言われたわけでございますけれども、その発見が遅過ぎたかどうかという点については、現在それは捜査のいわば対象でございますので、それについての判断は差し控えさせていただきますが、それが捜査の判断の対象であるということは申し上げられるかと存じます。
お答えいたします。 今回の衝突に至る直前の行動並びにその行動をとるに至った両船の船長の判断というものは、この衝突事故の責任問題を明らかにするために非常に重要な問題でございまして、かつまたその判断もどのように私どもがまた判断するかということは捜査の非常に微妙な点にわたりますので、この場での発言は控えさせていただきたいと存じます。
先ほどもこの席で御答弁したわけでございますけれども、十七条三項においては、いわば緊迫した事態におきましては、左へ向きをとるとか右へ向きをとるとかあるいは前進させるか後進させるか、そういうあらゆることを含めましてその船にとって最善の動作をとる、それも協力動作をとるということが定められているところでございます。
