岡本悟

われわれの解釈では小笠原三九郎さんそれから佐々木義彦さん、横川重次さん、この三人が発起人総代になっておられますので、当然こういう方々が中心である、こういうふうに考えております。

この文書が、はたして条件をつけたということになりますかどうか。先ほど問題になりました建設資金につきましては、申請者の考え方、はじき方より、私の方ではじいた方がもっとよけいかかるということでございますが、これも実際問題といたしまして、どっちがどうだかこれははっきりいたしませんが、いずれにいたしましても、まあ若干不足するということが予測されるので、したがいまして不足資金の調達について、うんと努力しないといかぬぞという希望を表明したものではないかというふうに考えます。で、この審議会の答申におきまして、条件といったようなものを出したものはございません。

私は先ほど申し上げましたように、別に条件というふうなものとは考えておりません。ただいま申し上げましたように、建設費におきまして多少の増額ということが予想されるようであるから、資金の調達もそれだけよけいにしなければならぬから、一そう努力してほしいという希望を述べたものと思います。

最初のお尋ねでございますが、昨年の五月運輸審議会で公聴会をやりまして審議した当時におきましては、運輸審議会の方では免許すべきでないという意見が多かった。その後一年の間に、今度は免許していいというふうに変わったのはどういうわけであるかという御質問でございますが、当時、どういう判断をしたか私は在職しておりませんものでございますから、はっきりいたしませんが、最終的な結論とも言うべきものを、その途中において外部に公表するということは運輸審議会ではいたしておりません。まあどういう経過で、こういうふうになりましたか、外部には全然公表されておらないわけでございます。ただ最終的な結論だけが公表されるのでございまして、審議の過程におきまして、どうであ

昨年の五月十六、十七日に運輸審議会が公聴会を行ないまして、公聴会において、どういう発言がなされたかということにつきましては記録がございますので、これははっきりいたしております。 　そこで、政府側から出されました反対陳述の要点は、計画が非常にずさんである。こういうことであったように大ざっぱに申し上げますと記憶いたしております。そのおもな点は、大体建設費というものが少な過ぎるんじゃないかというような趣旨であったかと思います。また発起人に相当各界の名士がなっておられるけれども、はたしてどなたが中心で、どれだけの熱意を持って、この事業を遂行する気持があるのかどうかということについて、多大の疑問を持たざるを得ない。こういうようなことであった

ただいまのお尋ねにお答えいたしまする前に、ちょっと申し上げておきたいのでございますが、審議会で積極的な反対論があったにもかかわらずと、こうおっしゃいますが、この反対論は、公聴会における反対論でございまして、公聴会においては反対するものは当然反対のいろいろな事由を並べまして陳述するわけでございますから、これが即この運輸審議会の審議ではございません。その公聴会の発言をいろいろまとめまして、そうして運輸審議会の審議が別に、別個に行なわれるわけでございまするから、その点はつまり、当然反対するものは反対しますから、その反対があったから、にもかかわらずどうのこうのということにはならないかと存じます。 　それからただいまのお尋ねでございますが、

もちろん仰せのように、運輸審議会限りで単独で審議することもございましょうし、あるいは関係のものを呼びまして、いろいろ意見を聞きましたり、説明を聴取して、運輸審議会の審議の参考にするということは通例でございます。事案の審議の段取りを申し上げますと、申請がございますと、その申請をいろいろ審査いたしまして、同時に運輸審議会に大臣から諮問いたします。諮問いたしまして、しばらくいたしますと、その申請の事案の内容は、こういうものでありますということを逐一説明するわけでございます。そこで公聴会の申請があれば、公聴会の開催の手続きを運輸審議会としてはとりますし、また、もし必要であると考えれば、申請がなくとも、職権で公聴会の開催をいたすわけでございま

私も、実ははっきり記憶いたしておりませんから、もし御必要あれば、運輸審議会にも記録がございましょうから、それによってお答え申し上げたいと存じます。

いわゆる農林水産物資等の暫定割引の制度がございますが、これが六月末で切れるわけでございます。関係方面の御要望にこたえまして、さらに六カ月この期間を延伸する措置をとることをきめまして、すでに昨日私の方の大臣から国鉄総裁へその旨指令を出したような次第でございます。 　それから去る四月の運賃改訂に関連いたしまして、農林水産物資のうち特に影響の著しいものについて特別措置を講ずるよう農林省から強い御要望がございまして、経済企画庁が中に入りまして、運輸省、農林省といろいろ協議いたしました結果、すでに新聞紙上等で御存じのように、五品目につきまして――この五品目をさらに分類いたしますと二十七品目になりますが――五百キロ前後の遠距離のものにつきまし

この問題につきましては運輸省の方からお答え申し上げるのは必ずしも適当でないと存じますが、実は経済企画庁がやはり中に入りまして取りまとめたのでございまして、そのときの関係省の了解では、八月以降は新しい肥料会計年度に入るので、いずれ肥料審議会あたり等でこの新しい原価というものが組み立てられるわけでございますので、運賃の値上がり等につきましては、当然そういう新しい要素として考えるということにしたらどうかというふうな話しもございました。一応それで了解しているような次第でございます。

仰せの通り特に遠距離のものにつきましては、先ほども経済局長からお話しがございましたように、遠距離逓減の率を若干是正をいたしましたのと、それからもう一つは運賃計算キロ程というものは御承知のように最短経路で計算するということに相なっておりまするが、これを一部実際運送いたしておりますところの経路によって計算するというふうに変えましたので、そういうふうな値上がり率の一五％をこえるものが出てくるわけでございまして、今回、特別措置によりましてそれをできるだけ一五％に近づけたのでございますが、しかし、それでもやはり相当上回るものが出て参るわけでございまして、特に御指摘の鮮魚等につきましては、相当そういうものがあるようでございます。冷蔵貨車の使用に

大正十一年に鉄道敷設法が制定されまして、その当時別表に掲げられておりました予定線路の数は百四十九号からなっておりますが、今百四十九号と申し上げましたのは、一号、二号とずっとございますが、線路の数そのものではございません。百四十九号からなっておりましたが、その後、昭和二年、第五十二議会におきまして六号を追加いたしました。昭和八年、第六十四議会におきまして三号を追加いたしました。それから六十五議会において三号を追加、それから昭和十一年、第六十九議会において三号を追加、それから昭和十二年、第七十議会において一号を追加いたしました。昭和十七年、第七十九議会におきまして一部改正を行ないまして、戦後は、昭和二十八年、第十六特別国会において十三号

仰せのように、現在予定線のうちから着工いたします場合には、鉄道建設審議会の御意見を拝聴いたしまして、まず第一に調査候補路線というものを選ぶわけでございます、予定線のうちから。この調査候補路線のうちからさらに調査線というものを選定いたしまして、その調査の結果、着工すべきものかどうかを調査の結果を御報告申し上げまして、着工すべきかどうかを鉄道建設審議会で御決定をいただきまして、その御建議を運輸大臣といたしましては尊重いたしまして、着工すべきものといたすわけでございます。

御承知のように、現在着工いたしております路線の数は、工事中のものが二十五線、三十五年度以降の着工路線として御建議になりましたものが十一線、計三十六線でございます。また、過般の鉄道建設審議会において、新たな着工線として建議されたものが一線ございまして、従いまして、合計今後建設すべき新線は三十七線、延長千五百二十五キロでございます。所要工事費は昭和三十五年以降約一千五百億円余り必要といたしますので、今かりに毎年百億前後の新線建設に対する投資をいたす計算で参りますと十五年はかかる、この着工中のものを完成いたしますのに……。そういうことでございますので、かりに現在の追加になりました九路線が着工線になりましても、現実に着工に相なる時期というも

北の方から申し上げますと、新得−上士幌−足寄、北海道の十勝平野の北を横断する路線でございますが、これは八十一キロございます。それでこの路線は、やはり北勝平野の開拓ということで、割合人口も稠密でございまして、産業の開発というふうな点から申しまして有望な路線ではないかということから、今回追加されたような次第でございます。 　それから次の嬬恋−豊野と申しますのは三十五キロでございまして、これは群馬県の嬬恋、これは長野原から嬬恋まで今回新しく着工線と相なったところでございますが、これからさらに北西の方へ参りまして、信越線の豊野、長野県の豊野という方へ参ります連絡線でございますが、路線図を差し上げておると思いますが、これを見ていただきますと

一応の数字は想定いたしまして、しかも、この自動車輸送の発達しておりまする今日でございますので、自動車輸送と鉄道輸送との比較も一応いたしてみたのでございまして、敷設法別表予定に上っております路線のうちから調査線を選びます際に、鉄道輸送と道路輸送との比較を行ないます選定基準としてとっております一応の基準を、この新線建設予定別表に追加する場合にも当てはめてみまして、一応これは鉄道輸送の方が有利であろう、まだ、それだけの輸送量があるというふうなことは十分検討してみたような次第でございます。今、一々の路線の営業係数につきましては——一応そういう検討はいたしまして、こまかい営業係数的なものまでは出しておりません。

この新線予定表に追加する場合には、もちろん、現実の調査線として選定いたしまして、それをさらに着工すべきかどうかという場合の調査に比較しまして、割合ラフな調査になっておるのが実情でございます。まあ、しかし、先ほども申し上げましたように、一応の推定の輸送量は、国有鉄道の方で調べました数字がございますので、その数字をとりまして、先ほど申し上げましたように、自動車輸送との関係もいろいろ考えまして、鉄道輸送を一応有利とするという判定を下しまして選び出したような次第でございます。

先ほど天埜委員の御質問にお答えいたしましたように、今度追加に相なる予定の路線が九線ございますが、これが現実に着工になるのは大体どういうことになるのかというお尋ねでございまして、現在の着工中の路線が合計三十七線ございまして、それを全部やってしまうのにはまず十五年はかかるだろう、こういうお話を申し上げたのでございますが、しかし、それはそれといたしまして、一応機械的な計算でそうなるのでございまして、現実の問題として考えてみますと、先ほど御報告申し上げましたように、昭和二十八年の改正で十三号を追加になっております。で、その十三号の大体その後の状況を見てみますと、大部分のものが確かに調査線として選定され、また着工線として現実に着工されつつある

今、御承知のように、全国的に主要幹線につきましては電化が進んでおりますし、そうでない支線におきましてはディーゼル化がどんどん進んでおるわけでありまして、これからできます新線はほとんどローカル線でございますので、従って、動力機関としてはディーゼル・エンジンを使うものというふうに常識的には判断せられると思います。

現在すでに着工いたしておりまして、部分的に路盤の完了しておるものにつきましても、国有鉄道といたしましては、それを専用自動車道といたしまして、その上を国鉄バスあるいはトラックをもって鉄道のかわりに営業したい、こういう希望を持っておる支線があるのでございまして、これもいずれ鉄道建設審議会の小委員会で取り上げていただきまして、御了解を得ますれば、そういうことに相なるかと存じております。ただ一般的な問題として、別表に予定されておるものは、のっけからこれは鉄道建設しないで、これは自動車によるのだということになりますと、これは扱い方と申しますか、やり方については相当考えなければならぬと思うのです。つまり、一応鉄道の新線を建設すべきものとして着工