実はこの鉄道敷設法という法律を見ていただきましても、どこからどこまでに至る鉄道といった場合に、行政区画上の名称をとっておるものもございますし、あるいは駅名をとっておるものもございまして、まちまちでございます。宇野と申しますのは、これは現在行政区画上はございません。ですから宇野駅ということになるわけでございますが、そういたしますと、宇野駅からいきなり海上へ出まして直島を経由して高松に至るというルートをとることはきわめて困難だという技術的な良心から、これは「附近」と入れないと、あまりに厳格に駅そのものといたしますと、技術的にきわめて困難であるということから、「附近」という弾力性を与えるような表現にいたしたのでございます。
仰せの通りでございまして、たとえば本年の五月十二日に鉄道建設審議会の会長から…。
去年でございましたか、鉄道建設審議会の方から建議がございまして、四国と本土を結ぶルートにつきましてはいろいろある。たとえば今御指摘のような淡路−鳴門というようなルートもあるし、あるいは宇野−高松、こういうようなルートもあるし、あるいは宇野−高松間を結ぶにいたしましても二種類ぐらいございます。あるいは松山付近と尾道付近を結ぶ、こういうルートもございますし、そういうわけでいろいろあるんだが、それは総合的に国家的な見地から、どういうルートが一番経済的であり、合理的であるかを調査すべきだということを建議されておるのであります。そこで、すでに宇野−高松のルートにつきましても、何がしかの調査費を計上いたしまして調査いたしております。もちろん、本
もちろん鉄道建設審議会の委員の方々は、非常にわが国でもトップ・レベルの方々のお集まりでございますので、そういう判断は当然下されたものと思います。その前提として中国と本土を結ぶということは、四国の総合開発からいって一つの大きな命題である。それについては、これこれこれこれのルートが大体想定されますと、で、これを一応別表予定線というものに追加していって、それを今度は正式に調査の対象として、その調査の結果を総合的に勘案してみて、一番合理的なところから着工しなければならぬような情勢が出て参りました場合に着工する、こういうことに相なろうかと存じております。で、衆議院の運輸委員会におきましても、こういった雄大なルートはすべからく積極的に取り上げて
御承知のように技術的な調査は相当進んでおります。ただ、これをいつ着工するかということになりますと、これは私常々考えておりますのは、運輸省独自の見解で、その着工すべき時期を判断していいのかどうか、私は非常に実は疑問に思っております。たとえば、かりにこれが八百億の投資になる、あるいは一千億の投資になるという場合を想定してみまして、北海道の総合開発というものがそれだけの投資を必要とする、鉄道による輸送ルートを必要とする段階に立ち至ったときに、やはり着工の時期を考えてみる必要があるのじゃないか。そういう北海道の経済規模の拡大がそういうことを何年先に必要とするであろうか。もちろん工事に要する期間も考慮に入れましてですね。そういうことの判断は、
つまり私がそうお答え申し上げましたのは、こういう巨額の投資を必要とする、いわば道路とか港湾とか、そういう公共投資に匹敵すべき専業というものは、これは国有鉄道のみにやらせるということは、その力だけをたよりにしてやらせるということはどうかと思うのでございますが、つまり、それだけの事業に相なりますというと、とうてい採算には乗らない事業じゃないか。とすれば、その必要なる投資の所要資金というものをどこから持ってくるかということを考えますというと、やはり公共投資と同じような性格のものになりはすまいか。そこでその建設を実際に必要といたします場合には、現在の国有鉄道でやっております新線建設等とは違った、別の仕組みを考えないといけないのじゃないかとい
一応東京都を中心とします、いわゆる首都圏の解決すべき諸問題につきましては、御承知のように建設省の機関といたしまして首都圏整備委員会というのがございます。委員長は御承知のように建設大臣でございますが、それが一応この交通問題につきましても総合的に対策を考えておりますし、また、その対策の実施を関係各省庁等に要請いたしまして、着々実行に移しておるのでございますが、自動車を中心とするものにつきましては、運輸省としても一応案を持っておりまして、すでに都市交通審議会という諮問機関を通じまして、昭和三十一年に、今後昭和五十年を目標とする都市交通のあり方はどうかという答申に基づく対策を立てまして、その実行を着々やっておりますのが現在の姿でございます。
先ほど申し上げましたように、首都圏整備委員会では、相当の権威者が集まっておりますし、また、その諮問機関として首都圏整備審議会というものを持っておりまして、そういうところでこの首都圏の解決すべきいろんな問題の検討をしておるわけなんであります。これにつきましては、あらゆる学識経験者の持っておる知識、学識というものを動員し、また世界各国の都市交通その他の問題に対するいろんな資料を集めて研究いたしておるのでございます。運輸省といたしましても、都市交通につきましてはでき得る限りの資料を集め、また意見も聞いて対策を立てておるわけですが、それが現実の姿といたしましてはどういうふうに現われておるかと申しますと、まず都市交通の解決は、運輸省的な見地か
仰せの点は確かにごもっともでございまして、最近鉄道建設審議会で、調査候補路線から調査路線を御選定に相なります場合には、その審議にあたりまして路線の一々につきまして、関係道路の改良計画、整備計画についての詳細な資料を御要求に相なっております。つまりそのことは、道路事情はどうであるか、つまり道路の改良で十分鉄道輸送にかわるべく役割を果たし得るものもあるのではないかということでそういう資料を御要求に相なっておると存じますが、まあそういうことでもおわかりのように、最近の鉄道建設審議会は相当道路の問題を重視しておるわけでございまして、当然御指摘の路線の調査あるいは着工ということになりますというと、関係道路との問題は相当慎重に考えてみることにな
昭和二十八年に御指摘の十三号が鉄道敷設法第一条別表に追加されたわけでございますが、これを一々申し上げますと、美深線と申しますのは、これはすでに着工線になっております。これは北海道でございますが、北海道から申し上げますと、二番目の深川付近−芦別と申しますのは、これは今度着工線に相なったわけでございます、三十六年度から。それから三番目の白糠−足寄と申しますのはすでに着工いたしております。四番目の岩内−黒松内、これは調査線になっております。それから五番目の三厩付近−福島付近、これは青函トンネルでございますが、これも調査線に相なっております。それから六番目の丸森−槻木付近というのは今回着工線に相なりました。七番目の長野原−嬬恋付近、これも着
その点は、仰せのように、鉄道建設審議会も建議をいたされておりまして、なるべく重点的に経済速度を勘案してやれということの御趣旨でございます。たとえば昭和三十二年に建議になりました着工十一線の内容を見ましても、Ａ−Ｂ区間が予定線になっているが、そのうちＡ−Ｃ区間だけは、直ちに着工することを適当と認める、しかし、Ｃ−Ｂ区間は、着工の時期方法については、開発計画とか、予算の規模というふうなものを勘案して決定せよということになっておりまして、一つのルートでもウエートが違うような建議の内容になっているわけです。 それで、最近の三十四年の建議にいたしましても、直ちに着工することを適当と認める、こういう線路もございますし、あるいは自動車輸送との
ただいま大臣にお尋ねでございましたけれども、多少法律案の技術的な問題にも関連いたしますので、私から御答弁申し上げることをお許しいただきたいと存じます。 会期末になりまして法案を提出いたしましたことは大へん申しわけないことでございまして、衷心よりおわび申し上げる次第でございます。ただ、この法案の大体の骨組みにつきましてはしばしば当委員会において御論議になりまして、その際に私の方、運輸省のみならず、あるいは自治省あるいは建設省の方もおいでになりましていろいろ御答弁も申し上げておるようなこともございまして、今唐突として新しい法案を御提案申し上げるということとは若干事情は異なるかと存じます。むしろ何とかして早く今国会に間に合うように与野
昭和三十六年度以降五カ年間に、平面交差で申し上げますと約四千六百カ所の必要と思われる踏切道の整備を緊急にやりたい、こういうことで五カ年間ということを一応の目途といたしましてこういう緊急整備をいたしますので、国あるいは地方公共団体におきましても補助の手を差し伸べよう、こういうことに相なった次第でございます。今考えております四千六百カ所程度を緊急整備いたしますと、大体この踏切の事故も大幅に軽減できる、こういう見通しでございます。
この五カ年の間に緊急整備しようという目標期間を設定したのでございまして、ただだらだらと整備しておったのではいつまでたってもそれが促進できない、こういうことから五年間に計画的に必要なる個所の整備をいたそう、この間におきましては、国もまた地方公共団体もこれに対して、そういう計画的に緊急整備するのであるから補助の道を講じましょう、どういうことでございます。
最初のお尋ねでございますが、五カ年間に限りました理由は、計画的に五カ年の間に必要なる踏切道の改良整備をやろうということで考えたわけでございまして、その間において国、地方公共団体が必要な場合には援助する、こういうところに意味があるのでございます。これは繰り返して申し上げるわけでございますが、ほかに他意はございません。 それから第二点でございますが、これは概算の数字でございますので多少の狂いはあるかと存じますが、これは一応の目標の数字でございまして、これから実際には建設省等と御相談申し上げまして、実際の交通量もある程度調べて指定したい、かように考えております。その指定の結果いかんでは相当数字も変わってくることもあるかと存じます。今ま
従来たとえばある踏切を立体交差にするというふうな場合には、道路法の規定に従いまして、道路管理者と当該鉄道事業者が協議いたしまして、まずとういうところを立体交差にするかということについてお互いに相談いたします。それからその個所がきまりますと、そういう踏切の立体交差の構造をどういうようにするとか、あるいは費用の分担をどういうふうにするとかいうことを相談するわけでありますが、実は立体交差をすべき個所の選定からして鉄道事業者と道路管理者の間にはなかなか意見の一致を見ないということがございまして、そのことが一つは踏切の立体交差化に大きな支障を与えておったとも見ることができる節もあったのでございまして、どういう点をお互いに踏切問題の重要性にかん
これは御承知のようにいわゆる共同省令でございまして、運輸省と建設省が相談して省令を制定するわけでございますが、その共同省令は、通常そういった場合には運輸省令、建設省令、こういうふうに呼ぶのでございまして、違ったものが出るわけではないのであります。
これは第二条にあげておりますように「この法律の施行の際現に存するものをいう。」とありますので、この公布の日から施行するということに相なっておりますが、その日に現存するものに限られるわけでございます。しからばそのあとにできたものにはこの法律は適用ないじゃないか、支障があるではないかというお尋ねでございますが、最近できますものは、大体は当初から立体交差で計画されるものが多いのでございまして、われわれがむしろ問題にいたしておりますのは、現在平面交差になっておるものをどういうふうに改良するかということに最重点を置いておりますので、「現に存するもの」ということで十分であろうかというふうに考えております。
仰せの通り確かにこの踏切道の改良が迅速にできるかどうかということは、費用の問題が非常に大きな点であることはその通りでございます。そとで第六条は、その費用の負担につきましての原則をうたっておるわけでございますが、立体交差計画または構造改良計画の実施に要する費用は、両者が協議して負担する、つまり分担の思想がことではっきり現われておるわけでございまして、従来やっておりますような方式を大体踏襲していくことに相なろうかと存じます。つまり日本国有鉄道の場合におきましては、国有斜道が建設省と協定を結んでおりまして、それによって立体交差の場合には、道路管理者は幾ら、鉄道事業者は幾らというふうにきめております。あるいは私鉄の場合におきましては、一つの
今、大蔵省、建設省にお尋ねでございますけれども、これは運輸省の方からお答えした方が適当であると存じます。 確かに仰せのような場合がございます。つまり当該踏切道路の除去の意味における立体交差をいたします場合に、当然相前後して、たとえば御指摘のように駅を今度新しく高架に沿ったところに移転しなければならぬというふうな問題が出て参ります。そういった実績も存じておりますが、しかしそれは明らかに当該事業者にとりましてもいろんな面で非常に便利になることでございまして、駅舎自体の改築ということによってサービスの改善あるいは勤務条件の改良というふうなことにもなりますし、あるいは従来たくさんありました踏切事故がなくなるということもございまして、そう
