岡本悟

先ほど申し上げましたように、大体従来の例によって負担割合もきめるということに話し合いがついておりますので、ここであらためて鉄道事業者の御負担が増加するということにはならないのでございまして、その点は別に御心配なさる必要はないと存じます。

第七条の「政令で定める地方鉄道業者又は軌道経営者」と申します者は、この五年間に緊急整備いたすのでございますから、地方鉄道事業者または軌道経営者の中には、その負担にたえかねるものもあるであろう。そういう場合には、国あるいは地方公共団体が援助の手を差し伸べよう、こういうことでございまして、通常赤字を出しております欠損鉄道、こういうふうに解釈していただけばよろしいかと存じます。

負担の点において、鉄道事業者に対して非常に圧迫になるのではないか、そういう場合を御心配なさいまして、赤字会社にとどまらず、黒字を出しておるものも、それがそのときにおいては黒字になっておっても、将来圧迫材料になって赤字になる心配はないかということでございますが、保安設備につきましては、御承知のようにそう大した金額にもなりませんし、それがその経営を極端に圧迫するというようなことはないんではないかというふうに考えております。むしろ第六条の立体交差とか構造改良につきまして非常に大きな問題が出てくるかと存じますが、そのことはやはり鉄道事業の経営全般の問題として考えるべきであろうかと存じております。

ただいま御指摘の事案の場合は、道路側において新しく道路を拡幅するとかあるいは道路を新設する、そのことによって踏切等を作らなければならない場合のことを御指摘のように考えております。その場合にはやはり原因者の負担という原則で処理して参っておるのでありまして、鉄道事業者側が新しく鉄道を敷設いたしまして、そういう踏切ができる、あるいは道路管理者が新しく道路を作りましてそういう踏切ができる場合には、原因者がそれを負担する建前になっております。御指摘のように、今まで非常に狭い道路であったものを道路改良計画に従ってその道幅を拡幅されるという場合に起こってくるところの踏切に要する費用というものは、鉄道事業者の負担でなくて道路側が負担される、こういう

立体交差化の場合には、先ほども申し上げましたように、鉄道事業者が日本国有鉄道であります場合には、道路管理者を代表して建設省、その建設省と日本国有鉄道の間に協定ができておりまして、その協定に従いましてそれぞれの場合に道路管理者と日本国有鉄道が分担し合っておるわけでありまして、ごく大ざっぱに申し上げますと、立体交差の場合には鉄道事業者が三分の一、道路管理者が三分の二という割合でございまして、鉄道の駅の構内で列車の運転回数が非常にひんぱんなところにございましては鉄道事業者が二分の一、道路管理者が二分の一ということに相なっております。それから地方鉄道、私鉄の場合におきましては、それぞれの場合に応じていろいろございますが、中には四分の一という

これも先ほど申し上げましたように、平面交差で申しますと、五カ年間に約四千六百カ所の踏切につきまして保安設備を新設するとか、あるいはそれを改良するという計画を立てておりまして、そのうち私鉄は千三百六十五カ所でございまして、これを五カ年間に割りますと、毎年平均大体二百六十カ所くらいをやるということに相なるわけでございます。もちろん、これも先ほど申し上げましたように、これから建設省と御相談いたしまして具体的な個所を指定いたしますので、数字には相当誤差が出てくるというふうに考えております。

確かに仰せのような議論も相当主張せられておることは承知いたしております。承知いたしておるところではございませんで、従来当委員会で経過その他についてお尋ねがございました際には運輸省の主張はそういうことでございますということをむしろ申し上げたのでございます。そのときにもお話し申し上げておりますように、もともと鉄道事業者は交通がひんぱんなところには相当の保安施設をなすべしということがそれぞれ国有鉄道建設規程あるいは地方鉄道建設規程では明らかにされておりまして、一応義務に相なっておるわけでございます。そこで危険な動力車を運行して事業を営んでおります鉄道業者としては、その企業の社会的責任として相当の保安設備をすることは当然の義務であるというふ

この七条で「政令で定める地方鉄道業者又は軌道経営者に対し、」と申しておりますのは、これも先ほど山口委員のお尋ねの際に申し上げましたように、地方鉄道業または軌道経営者すべてに対して補助するのではないのでありまして、これはもちろん予算の範囲内でございますが、たとえば赤字で非常に経営が困難であって、従って五年間で緊急整備しようという場合に、当該地方鉄道業者の負担能力にたえない場合があり得るということを想定いたしまして、その場合は国で援助をするのだということでございます。従って、黒字を出しておりますような健全経営の状態にある鉄道業者に対しては補助しないという建前でございます。

運輸大臣といたしましては、踏切道の改良だけにとどまらず、従来からも私鉄事業に対しましては、その所要の資金の確保につきましては、いろいろ援助いたしておるのでございます。たとえば都市交通の面につきましてそれぞれ莫大な所要資金が要るわけでございますが、特殊のものつきましては開発銀行から資金を融資する道を開くことであるとか、あるいは社債の発行につきましては大蔵省といろいろ御相談申し上げまして、必要な援助の手を差し伸べるとか、いろいろやっておるわけでございます。もちろん今お話のような、極力金利の安い資金を確保してやるという措置も当然講ずべきでございますけれども、開発銀行を除いては、そうはっきりした明瞭な措置は講じてございませんが、気持といたし

開発銀行の貸出金利につきましては、対象事業によりましていろいろ差があることは御指摘の通りでございまして、私鉄事業につきましても、事業の遂行にあたりましては莫大な資金を要することでございますので、できるだけ金利の低い資金を確保してやることが非常に大切なことであることは承知いたしておりますが、開発銀行におきましても、特に資金需要につきましては国の政策にも関することでありまして、そういう見地から総合的にいろいろ勘案されて、私鉄に貸し出しておりますところの資金の金利もきまっておると思います。繰り返して申し上げるようで恐縮でございますが、できるだけのことはやってみたい、かように考えております。

安くなるように努力することをいたしますということを申し上げたわけでございます。

表現が政府ということになっておれば、たとえば大蔵大臣をも含めての政府であるから、非常に表現が強くなるというふうな御趣旨のことかと存じますけれども、運輸大臣と表現してありますから非常に弱いということもまた言えないことでございまして、主務大臣としてできるだけの措置を講ずるように努めるものとするということにいたしまして、実際上は最大限の努力をいたしてみたい、かように考えております。もとよりこれは資金の確保についてでございますが、仰せのように資金の確保ということになれば、当然できるだけ低金利の資金を確保してやるのが筋合いでございますので、そういうことにつきましては、できるだけの措置を講じたい、かように考えております。

従来、たとえば平面交差の踏切におきまして、この踏切は保安設備をすべきであるというふうなことにつきましては、行政指導をいたしておりまして、運輸省といたしましても、実態調査に基づく一応の基準は作ってございます。しかしこの法案が成立いたしましたならば、ごく最近の新しい情勢も加味しまして、建設省と十分御相談申し上げまして、もっとりっぱな設置基準を作りたい、かように考えております。もちろん国有鉄道におきましても独自の基準は作ってございまして、それに従って、こういった踏切から改良していこうというふうな計画のようでございますが、そういう御意向も十分聞きまして、りっぱな妥当なものにしていきたい、かように考えております。

話が逆だとおっしゃるのが、どういう意味合いかよく存じませんが、われわれといたしましてはもちろん——今私の答弁申し上げましたことが、何か時間的に非常にのんびりしているような御印象をお与えしたといたしますれば、私の答弁がまずいのでありまして、そういう趣旨では毛頭ございません。もちろん早急にこういう設置基準はきめまして、その基準に従って指定をいたしまして、一日も早く改良の実があがりますようにやっていきたい、かように考えております。もちろん今申し上げましたように、そういう設置基準につきましては、運輸省独自の案あるいは日本国有鉄道独自の案がございますから、そういったものを基準にすれば、もちろん建設省側のお考えも入れなければなりませんから、若干

資料に差し上げております、全国で四千六百カ所程度は早急に改良すべき必要があるということの、一応の推定の数字が出ましたのは、その実態調査に基づく結果から推定ができたわけでございまして、そういう意味合いにおきましては、過般行ないました実態調査は、相当の意義を持っているものと考えるのでございます。ただ御指摘のように、そのときの実態調査の結果を克明に当委員会等において御報告申し上げなかったかどうかにつきましては、私、当時責任者でございませんので、よく記憶いたしておりませんが、もしそういうことをしなかったとすれば、それは大へん政府の怠慢でございまして、今からでももしその当時の資料につきまして至急差し出せということならば御提出申し上げてもよろし

これはこの法案の第三条にも書いておりますように、主として御承知のように交通量、踏切事故の発生状況その他の事情が中心になるのでございまして、実態調査で調べましたのは主体は交通量でございます。交通量を、ある程度の交通量以上の踏切道を改良すべきものとした場合に、大体四千六百カ所くらいは早急にやる必要があるというふうな結論に相なった次第でございます。

さようでございます。

第七条の第一項の「国は、」云々とございますが、これは当然所管から申し上げますと運輸省所管の予算に相なるかと存じます。しかし本年度予算は成立予算にはもちろん載っておりませんで、もしかりに補助の予算がつくといたしますれば来年度以降でございます。

この踏切の改良計画の実施に要する費用は、ここにも書いてございますように、おおむねそれぞれ道路管理者なり鉄道事業者なりが分担して負担する、あるいは鉄道事業者が負担するということに相なっておりまして、国または地方公共団体は特定の事業者に限りまして補助をすることができるという建前にいたしておるのでございます。従いまして、先ほど私が申し上げましたのは国の予算について申し上げたのでございまして、もちろん鉄道事業者としては、たとえば日本国有鉄道は運賃を改定いたしまして相当の自己資金の増加がございますし、あるいは地方鉄道事業者も従来やはり立体交差あるいは平面交差の改良につきましては、いろいろ経費を出してきておりますので、負担の能力はあるというふう

御承知のように、緊急に五カ年間におきまして踏切施設を整備したいと申し上げております個所は、もちろん全国的にまたがっておりますけれども、概して交通量ひんぱんなところでございますので、大都市付近でございます。日本国有鉄道の場合は別といたしまして、地方鉄道業者の場合には、いわゆる大私鉄が多いのでございまして、負担能力におきまして、きわめて貧弱であるということはいえないかと存ずるのでございます。第七条の補助は、しばしば御説明申し上げましたように、「政令で定める地方鉄道業者」と申しますのは、経営のきわめて困難な——五カ年間で緊急整備するということにつきましては、そういう場合には負担能力において非常に同情すべき余地があるというふうな鉄道事業者に