岡本悟

大体さようでございまして、主として赤字で困っておる、欠損で困っておる、こういうところでございます。

強制力は持たせるわけでございます。

これも山口委員のお尋ねの際に申し上げましたように、極端に経営が困難でございまして赤字が出ておるような、いわば小私鉄といいますか、そういう表現が適当であるかどうか、なんでございますけれども、そういうところに対しましては、第七条によりまして国で補助するということでございます。そうでないところにつきまして、たとえば立体交差など大規模なものを進めて参りますと経営上相当大きな問題になる場合もあるかと存じますが、そういう場合には、やはり終局的にはその鉄道事業を利用しております利用者の負担に入っていく場合もあり得るのでありまして、そういう場合にはやはり総合的な見地から考えてみたいと思いますけれども、しかし、目下われわれが考えておりますような改善計

これも、先ほど申し上げましたように、第六条の第二項が主として問題になるかと思いますけれども、この費用は鉄道事業者が負担するというのは、鉄道事業者が危険な動力車を運行して事業を経営しておるのでございますから、当然危険防止のための措置はその企業の社会的責任である、こういうふうなことからこの原則をうたったものでございます。ただし、その企業の社会的責任というものの範囲につきましては、いろいろ議論があるかと存じます。この程度のことは当該事業者の企業としての責任であるが、これ以上はあるいは第三者が協力すべきであるとか、あるいは、場合によっては国家が介入してめんどうを見てやるべきとか、いろいろ議論はございますが、政府といたしましては、かような方式

どうも何か鉄道事業者と立体交差をすべき場所あるいは踏切道を改良すべき場所をあらかじめ相談して指定するというふうにおとりになっているようでございますが、そういうことは毛頭ございませんで、政府といたしまして、いろんな客観的な資料から判断いたしました適切妥当と思われる基準によりまして指定するわけでございまして、指定いたしました場合には、当然鉄道事業者あるいは道路管理者としては、その構造を改良しあるいは立体交差化する義務が出て参るわけでございます。私どもといたしましては、踏切問題が非常に重大問題化して参りましたので、また当委員会のかねてからの御要望でもございますので、非常に強い決意をもちましてこの踏切道の改良に邁進したい、かようなつもりでお

昭和二十八年に、新しく別表に予定線を追加する問題が、鉄道建設審議会でいろいろ議論されました。その際選定基準というものがやはり論議されまして、一応まとまったものがございます。その概要を申し上げますと、第一は産業の開発と申しますか、特に資源の開発、それから第二点は交通網を形成するもの、それから第三点は輸送需要の非常に大きいもの、こういったようなものがたしかあったと存じます。そういうわけで、一応の選定基準というものができ上がりまして、それに照らして、その当時は別表追加の予定線をお選びになったようでございます。今回もやはりその線に沿いまして、詳しいデータは、その予定線が調査線になりますような場合に、もっと的確な調査をするわけでございますが、

鉄道建設審議会で、数多くの調査候補路線から調査線をお選びになります際に、やはり選定基準が要るということが論議になりまして、その結果調査候補路線から調査線を選び出す場合の選定基準が一応でき上がっております。これもしばしば申し上げましたように、重要な交通網を形成するもの、それからもう一つは、資源の開発、産業の発展上重要なもの、こうございまして、しかもその二つの要件を満たしたもので、自動車輸送との比較検討をいたしまして、鉄道輸送を有利とするものを選ぶということに相なっております。その選定基準で、先般調査候補路線六十五線あるうちから六線を選び出したわけでございます。そのことは、やはりこの予定線の追加選定にあたりましても、当然御指摘のように考

先ほど申し上げましたように、別表予定線のうちから着工線になります場合には、その段階といたしまして、まず調査候補路線というものを選び出します。その調査候補路線のうちから調査すべき路線をまた選び出すわけでございますが、その際に、自動車輸送との比較検討をいたしまして、鉄道輸送を有利とするものについて調査線として選定するわけでございます。従いまして現在別表予定線に上っておるものについて、自動車輸送との比較をしておるかどうかということでございますが、全部についてはいたしておりませんで、調査候補路線から調査線に上ってくる段階においてその検討をいたすわけでございます。

さようでございます。御承知のように、すでに鉄道建設審議会で、着工すべき路線として指定されまして、大体部分的に路盤が完成したというものについても、過般の鉄道建設審議会では、レールを敷かないで、これを専用自動車道路といたしまして国鉄のバスで運営するというふうなことも検討する価値があるということで、小委員会に付託されておりまして、今後の小委員会でいろいろ御検討に相なるかと存じております。従いまして、当然予定線から着工線、その過程における調査線の段階におきましては、そのことは十分検討いたすわけでございます。

戦後新線建設が再開された昭和二十七年度から最近までに着手いたしました新線は四十四線、延長約一千五百十三キロでございます。このうちすでに全線開業いたしましたのは十九線で、部分開業いたしましたものが九線、合わせて約六百十七キロでございます。現在工事中のものは二十五線で、八百九十六キロに相なります。三十五年度以降に着工線として建議されたものが十一線、延長約六百十四キロでございます。それからまた、過般の三十一回鉄道建設審議会におきまして、新規に着工線として建議されたものが一線、延長約十三キロでございますが、従って今後建設いたします新線は、合計三十七線で、延長約千五百二十四キロで、所要工事費は、概算昭和三十五年度以降約千五百十二億円でございま

確かに仰せのように、一億程度で一体どういうことを考えておるか、それじゃ事実上建設できないじゃないかということでございますが、何しろ七十五億プラス十五億、九十億のワク内で三十七線をやっていこうといたしますと、それはなかなか実際問題としては無理があるのでございまして、しかも、鉄道建設審議会の御建議では、予算実行上効率的に経済速度をよく勘案してやれということもございまして、三十七線の中におきましても、おのずからウエートの差がございますので、やりかけたものはなるべく早く仕上げるというふうなことを考えまして、ある程度重点的にそういう線には予算をふやしてございます。従いまして、新しく着工線として入ってきたものは、やはり測量といった程度の予算しか

昭和二十七年四月二十八日に鉄道建設審議会から答申がございました線は十線でございますが、赤穂線を入れますと、これは御承知のように本年度開業の見込みでございますが、これは一〇〇％済んでおります。それから昭和二十七年の十二月に答申に相なったもので見ますと大体六五％でございます。それから二十七年十二月の答申によって二十八年から着工したものは二七％。それから三十二年四月の建議によるものにつきましては進捗率は大体四％程度でございます。ここに一々の路線の進捗率につきましてデータは持っておりますが、各路線ごとに申し上げましょうか。

三十六年度の建設線の予算の配分については仰せの通りでございます。しかし重点的に投資効果をすみやかに上げるというわれわれの気持は、たとえば根岸線について見ていただきますとおわかりいただけるのではないかと考えております。あの一線に十五億思い切って配分したわけでございまして、御承知のように根岸線は当初は通勤旅客輸送の線として考えておりましたけれども、最近横浜に大規模な埋立計画が進捗いたしておりまして、そこに相当大工場ができ上がるということで、昭和三十八年度末、つまり昭和三十九年の四月までにぜひとも根岸まで完成を必要とするのだという事態もございまして、思い切って資金の配分をしたわけでございます。そういうわけで、御趣旨の通り、その意図を体しま

仰せの通り重点的にやりたいという気持は十分持っておりまして、そういったつもりで予算の配分原案も作ったわけでございますが、新線建設に対する関係地方住民の希望も非常に熾烈なものがございまして、そういった強い希望を無視するということにもなかなかいきませんので、われわれも非常に苦しい立場で配分計画を立てておるということを御了察願いたいのでございます。御趣旨は十分わかっておりますので、さらに来年度におきましては建設審議会の御意見も十分拝聴いたしまして、そういった方向へもっと強く前進できるように努力して参りたいと考えております。

その点につきましては、先日私の方の大臣がお答え申し上げましたように、確かに理論的には当然この別表予定線は総ざらいをいたしまして整理すべきものは整理するということが正しい行き方であろうかと存じます。しかし、やはり関係地方住民にとりましては重大な利害関係を持ちました問題でございますので、軽々に取り扱うべきではない。従いまして客観情勢と申しますか、国民全体のうちに、むしろ道路をより整備して、新しい交通機関であるバスなりあるいはトラックによる方がいいのだというふうな情勢が出て参りますれば、そういった客観情勢の盛り上がりと見合いに再検討のチャンスをつかみたい、かように考えておるわけでございまして、鉄道建設審議会に一おきましても、昭和二十八年の

まだ十分検討いたしておりませんが、確かにそういった路線が相当数あることは否定できないかと存じます。それを別表予定線の整理ということで法律改正をやるかどうかということになりますと、ただいま申し上げたようなことでございまして、これはよほど慎重に取り扱わなければいけないというふうに考えております。

この問題につきましては、先ほど内海先生にお答えいたしました通りでございまして、過般運輸大臣も御答弁申し上げましたように、非常に重要な問題でございますので、やはり客観情勢の推移を見きわめまして、仰せのような整理をする意味合いにおいて別表の再検討の機会をつかみたい、かように考えております。

これも先ほどお答え申し上げましたように、昭和二十八年の別表予定線につきまして新しく追加するということが鉄道建設審議会におきまして論議されましたときに、追加もよろしいけれども、すでに必要のなくなったようなものも相当あるのだから、これを整理することを検討してはどうかというふうなことも出たのでございますが、結局この問題は、地方住民に与える影響が重大であるので、軽率に扱うということはいかがかと思うという論議の方が有力でございまして、その再検討は一応論議の上で出たことは出たけれども、まとまった形において結論は得られなかった、こういう情勢でございます。今回の鉄道建設審議会におきましても、やはりその問題が、多少一部の委員から出まして、小委員会で鉄

鉄道建設審議会で調査候補路線についていろいろ御審議になりまして、昨年の当初からであったかと存じますが、まる一年御審議になったわけでございます。その過程におきまして選定基準をお作りになりましたし、あるいはただいま御指摘のように、調査線を選び出すということは、それが即着工線になるという前提ではない、このことを鉄道建設審議会では一つ明確に把握しておかなければいかぬという御意見が出たわけでございまして、そういった御意見を尊重いたしまして、今回調査候補路線といたしましては六十五路線ございましたが、そのうちから六線新しく選び出したわけでございます。しかもその六線につきまして調査すべきものとされました御建議の文案には、着工の可否を調査すべきものと

ただいまから日本国有鉄道の資金の国庫預託の実情と法律改正後の余裕金の運用について御説明申し上げます。 　現在、日本国有鉄道は、その業務にかかる現金につきましては、政令で定めるわずかの例外を除き、これをすべて国庫に預託しなければならないことになっております。その結果、昭和三十五年度における預託金残高は、一日平均二百五十四億円となっております。このうち四十億円までは、大蔵大臣の定めるところにより無利子となっておりますので、二百五十四億円と四十億円との差額二百十四億円に対し、日歩八厘の割で利子が付せられ、その利息は六億二千万円になります。これに対し、今日の法律改正により、この二百十四億円を国債で保有するといたしますと、期間二カ月の短期国