それではあと二、三ちよつと質問いたします。いろいろ船舶の種類に応じまして、高級船員の乘組定員をおきめになるようでありますが、かような日本の立法による乘組定員といいますか、乘組員数というものを、世界の一般のかような船に対する乘組員数との状態は、どういう状態になつておるか、聞くところによりますればね日本の船舶の造船技術の劣つている関係、あるいは船舶の機関、なおその他まだ世界的水準に達していない、かようなことからいたしまして、一万トン船級についての乘組員というものが、世界水準よりも非常に多い割合になつている、かように聞き及んでおるのでありまするが、この別表による水準で行けば、どういう状態になるか。この状態をお聞かせ願いたいと思います。
実際にこの定員よりも多く乘つておるというのは、大体こういう高級船員が多く乘つておるのか、それとも火夫だとか水夫だとか雑役夫的な人員が多く乘つておるのか、その辺簡単でけつこうですから、お聞かせ願いたいと思います。
次に法律の第九條に、免許の更新ということがありますが、更新のためには、必要な範囲においてあらためてまた試験を行う、こういうことになつておりますが、運輸省令でどの程度、再度試験をされる予定なのか、もし素案でもありますれば、この機会にお聞かせを願いたいと思います。
船員関係の学校の卒業生に対しましては、新たに免許をされる場合は、学術試験をおやりにならないで、学校卒業という資格で免許をされるようでありますが、この更新の場合においても、学校卒業生は学校卒業という資格で学術試験をされないのか、されるのか、ただ三年の乘船経歴があればいいのかどうか、その辺のことをお聞きしたいと思います。
私の質問はこの一問で終わりますが、第十條の免許の取消しの場合でございます。第一の「法律又はこの法律に基く命令の規定に違反したとき。」という場合は、大体刑法上あるいはその他の法規違反、違法性の行為に対する関係からごもつともと思うのでありますが、ただ第二項の「船舶職員として職務を行うに当り、非行があつたとき。」こういう言葉が使つてあるのでありますが、この非行という言葉の解釈は非常に広く、またときによつては非常に狭く解釈せられるのではないか、かように私は考えるのであります。ことにこの解釈の広狭いかんによつて、免許の取消しの公平性を私は離れるおそれがあることを懸念するのであります。かような権利と申しまするか、資格を消滅させるような行為は、で
私今出席したので、話の内容はよくわかりませんが、帝都高速度交通営団の総裁または民間出資者を参考人として呼ばれることにつきましては、私は賛成いたしますが、ただこの高架になる小石川でありますとか、本郷でありますとか、文京区沿線の方を呼ぶということについては、私多少異議を持つておるのであります。この高架にするか地下にするかということは、要するに高速度交通営団の工事の施行方法である、かように私は考えるのであります。文京区の方といえども、この地下鉄ができることについては非常に賛成しておられるようでありますが、ただこれが高架になることについての反対があるようであります。高架にするか地下にするかは、要するに行政監督をしておられる運輸省が、十分民意
私は今後法案審議におきまして、こういう委員会においてそういう地元の反対、賛成について一々参考人として呼ぶということが、例になることをおそれるがゆえに反対するのであります。具体的な高速度交通営団の例を離れまして、たとえば一例を鉄道の建設にとつてみますならば、ある町を通すことは、その隣の村が反対する場合もあるかもしれぬと思うのであります。かような場合に、法案審議のためにその陳情について一々参考人を呼ぶというようなことになりましたならば、それは国会の運営の点から少し逸脱しておるのではないか、かように懸念いたしますがゆえに、私は反対をいたしておるのでありますから、総裁と、またこの交通営団に非常に利害関係のある民間出資者を呼ぶことにつきまして
大体坪内委員から詳しくお尋ねになりましたので、私の尋ねることはなくなつたのでありますが、選手は大体登録制になつておるようでありますが、登録だけすればいいのであるか、その他に登録にあたつて何か資格でも必要なんですか、その辺のところをお尋ねいたします。
このモーターボートの競走によりまして、モーターボートが発達する、これは非常にけつこうでありますが、かような競走にとかく随伴しがちな悪い傾向は、これによつて国民の投機心をあおりまして、あるいは昔の言葉であるかもしれませんが、淳風美俗に反するがごとき傾向が、競輪のある箇所において起つたがごとき弊害が起りはしないかということで、これを多少懸念するのでございますが、かような懸念はないものかどうか伺います。
モーターボートの最盛期といいますか、最適の時期ですが、日本のような細長い国でありますから、鹿兒島の方へ行けば一年中やれると言われてしまえば別ですが、たとえば東京ならば東京付近において、常識的に言えば夏がいいとか、冬も頻繁にやれるものかどうか、その辺のところを伺いたい。
このたび本国会に議員提出としてこの競走法案が出ておりますが、これも通過するだろうと思いますけれども、もし通過されますと、実際において今年の夏にでも、箱根あたりでやれそうなお見込みというか、空気がありますか。
私から二、三お尋ね申し上げたいと思いますが、私の感じは、特に北海道についてこういう感じを持つておるのであります。北海道につきましては、御承知のように日本の領土の大体五分の一の面積を持つておりながら、人口わずかに三百万というような土地で、しかも相当天然資源に富んでおる。かような見地からして、日本の人口問題あるいは日本の資源開発、こういう点から政府においては特別の施策を講ぜられておるようでありますが、かような北海道に対する本州の窓口としての青森の使命について、先ほど参考人から触れておられたようでありますが、ほかの地区とは違つた特殊性が、本州の北部の北海道を控えた門戸として、青森にあるのではないかと考えるのでありますが、この北海道に対する
多少私の質問がそれたようでありまして、ただいまの御答弁も多少私の聞いたのと違つたような感じを持つたのでありますが、問題は輸送機関である鉄道の管理局を青森に置くという問題に関連してでありまして、本州の南の方から鉄道輸送によつて流れて来て、北海道へ行く鉄道のルートの中間の中心地である青森の地位ということについて聞きたかつたのでありますが、今北海道の消費するもの、北海道で製品化される雑貨的のものは、大部分特殊な輸送機関といいますか、特殊な船車連絡施設によつて輸送されておるのでありますが、私はこの青森の船車連絡事務、こういうことが青森に管理局を設置する大きな要素になるのではないか、かように考えるのであります。しかもこの北海道、北陸、青森地区
これは私の想像でありますが、函館に青函局の所在地をきめたということは、青函間の輸送、すなわち船車連絡の能率化ということが、あるいは考え方のおもなるものとなつて、五稜郭関係の船車連絡、貨車のやりくり、また青森側の青森操車場の北海道その他から来た貨車、また北海道へ行く貨車のやりくり、両端の船の作業を一箇所でまとめてやる、こういうような考え方から青函局をこしらえたのではないかと私は想像するのでありますが、前の、すなわち船は札幌鉄道局が持つておつて、青森側の方は全部仙台鉄道局青森管理部がやつておつた当時と現在とを比較して、この船車連絡を中心とした作業能率がはたして上つておるのか、下つておるのか、その辺のところを、一例でもよろしゆうございます
栃木県知事の小平さんにお尋ね申し上げたいと思います。私から申し上げるまでもなく、鉄道は大きな経済機関であります。この経済機関は、経済行政に不即不離のものであると考えるのであります。そこでお尋ね申し上げたいことは、いわゆる県の経済行政といいますか、県政を施行せられるにあたりまして、今まで宇都宮運輸事務所あるいは保線事務所、また宇都宮管理部というものがありまして、このたびは管理部がなくなりまして、いわゆる経済行政と不即不離の経済機関である鉄道の中枢部が“県政の中枢である県庁と離れたのであります。かような面におきまして、知事に、経済行政を施行する上において、経済機構の中枢である管理部なり管理局がなくなつたということについての不便さを、もし
深谷さんは鉄道の運営について御経験を持ち、また目下その運営の衝に当つておられるように承つておりますが、先ほど知事からお話もありましたように、また事実さようでありますが、東京から仙台まで三百九十何キロの間、管理局がないのであります。しかも私が申し上げるまてもなく、東北本線、東海道線、山陽線、鹿兒島本線、常磐線、北海道の函館本線等は、要するに日本の三つの島の背骨であると考えるのであります。しかも先ほど県会議長の大川さんも言つておられましたが、昨年の八月中旬の常磐線の水害で、十一日間不通であつた。その間、北海道、東北地方に向う列車は、大部分東北本線に集中した、こういうお話もありまして、全国的に列車密度の非常に強いところであり、従つて線路敷
私は災害の場合のみを考えておるのでありません。災害その他列車の転覆事故、鉄道はいつどこで、どういう事故を起し、いつ何どき天災地変によりまして線路が切断され、また列車が不通になるかもしれぬと思うのであります。しかも鉄道には、機関車を上げるには機関区の関係、機関区では機関車が上らないというような場合には、工機部の応援を求めなければならないというようなことで、深谷さんの小なる指揮権では、鉄道のあらゆる事故の復旧には、権限かあまりに少な過ぎるのではないか、かように私は考えるのであります。そこで私が問題にいたしたいのは、支線のことならともかくも、先ほど私が申し上げましたような国の背骨であり、重要な幹線であつて、ここの一時間の列車の不通は、他の
まず県の商工部長にお尋ね申し上げたい。先ほど来いろいろ御意見を伺つておりますると、大体阪神地区の工場地帶はすでに飽和状態になつて、工場地帶はむしろ明石以西、ことに姫路付近に集中建設され、また今後される傾向がある、こういうお話がありましたか、私も大体同感をいたしております。ことに大阪港、またそれに関連しての尼崎港というものは、私の聞くところによりますと自然な沈下作用がありまして、重要港としての使命を果す上に非常に苦心さんたんをしておられるように思うのであります。かような阪神地区における尼崎あるいは大阪港の自然的な障害に基きまして、おのずから重工業地帶は将来は明石以西、特に地域的に相当広域な姫路附近に集中すると私は思うのでありますが、県
もう一つ商工部長にお尋ねいたしたいと思いますが、兵庫県下では、神戸市を除きまして、おそらく私は姫路は第二の重要な都市であると考えるのであります。人口も多分二十万近くあるのではないかと思うのであります。しかも兵庫県下の経済の大部分と言つては言葉が悪いのでありますが、大半はこの表側といいますか、阪神及び西播、東播地区に私は集中しておると思うのであります。ことに姫路は、先ほど商工部長が言われましたように、商工業また水産のみならず、この背後地帶の山地における森林資源その他を集散する重要な経済都市であると私は考えるのであります。従いまして県の商工行政においても、またその他の経済行政におきましても、おそらく神戸市あるいは姫路市を中心として、いろ
次に今井さんにお尋ね申し上げたいのであります。今井さんは幸いにして日本通運の姫路支店長をしておられまして、鉄道に関連しての小通途面につきましては、実際に体験をしておられます。あるいは間違つておるかもしれませんが、私の推知いたしておりまする範囲内から申し上げまするならば、姫新線の荷物あるいはお客というものは、人体姫路市を中心にして動いておるのではないか。また播但線にいたしましても、ほとんど姫路市を中心にして動いておるのではないか。また山陽線にしても、少くとも上郡以東は姫路を中継とし、また姫路に落ちておるのではないか。加古川線の大部分においてもしかりと私は考えておるのでありますが、鉄道の貨物あるいは依存はそういう動きをしておるものでしよ
