次に第三條の二項に、買上げ価格の総額は二十七億を越えない範図でされなければならない。買い入れる船舶の総トン教は合計四十万トン、こういうことが書いてあるのでありますが、朝鮮動乱に関連いたしまして、相当先行市場強、こういう船会社の見通しからいたしまして、はたして六十万重量トンの買上げの申込みがあるかどうか、こういう点を懸念いたすのでありますが、これも見通しの問題でありまして、政府委員の見通しと私の見通しと、多少意見の相違があるかと思うのでありますが、もし四十万トン以内であり、またこれが二十億円見当になつた場合、要するに残額は、予算の残額ということで繰越されるのでありますか。その点愚問であるかしれませんが、御説明願いたい。
次に四條の買入れ価額の算定の基礎であります。総トン五千トン以上がトン当り四千六百六円、五千トン未満二千トン以上が七千三十七円、二千トン未満が八千八百九十円、こういうように船の形によつてトン当りの価格が違つておるようでありますが、この四千円なり七千円なり八千円を算定されました基礎、理論的根拠と数字的根拠をひとつ御説明願いたいと思います。
今の御説明によりますと、銀行の方の融資は、大体保險付保価額の平均七〇％見当をもつて融資をしておるというお話でありました。今度の買上げ価格は、その付保価額の五〇％ということで、銀行が融資している七〇％より二〇％低いところで買い上げられるようでありますが、この五〇％という数字が、今後船会社に対する銀行の融資の一つの標準になりはせぬかということを、船会社としては非常に心配するのであります。と申しますのは、融資する身になつてみれば、できるだけ安全性をとりたい、できるだけ少く貸したいという一面の心理も持つておるのでありまして、せつかく七〇％の融資を受けておるものを、五〇％で買い上げられる。この五〇％が今後の海運業者に対する船舶担保の融資の標準
もう三、四簡單に御質問申し上げたいと思います。この法案では一応政府に売つた船主に対しまして、買いもどしができるのか、できないのか、その点は何も書いてありませんが、実態の推移に応じまして、一旦売つたが、またもう一ぺん船として使いたい、あるいはまた国家として使わせることが適切であるというような場合に、買いもどしができるのかどうか、この点御説明願いたいと思います。
次に、売り渡す船主が政府と契約する場合に、公団の持分は一応簿価で買い取らなくてはならない。それから船にくつついた先取り特権あるいは抵当権というようなものを消滅してきれいなものにして政府に売却しなければならぬ。こういうことになつておるのでありまして、これは立法上当然なことであろうと考えるのでありますが、現在の一部の船主の実情から行きまして、運転資金その他に非常に枯渇しておる、金融の最も梗塞しておる現在におきまして、はたしてこういう抵当権なり、あるいは簿価買取りのことができるかどうか、あるいは買つてもらいたいが、きれいにできないために買つてもらえないというような実情がひんぴんとして起るのではないか、かように考えるのでありますが、その辺の
次に第九條でございますが、「運輸大臣は、買入契約の目的物たる船舶の引渡を受けた後に当該船舶の対価を支拂うものとする」こういうふうに書いてあるのでありますが、「受けた後に」というのを受けたときと、こういう意味に解釈してよいのか、受けた後政府の都合によつて、金のないときには支拂いを延期し、金のあるときには即刻拂うというような関係で、この「後」は時間的に相当政府が自由に解釈できるのかどうか。受けたと同時にという意味の受けたときという解釈をすべきかどうか、その辺立案者としての政府委員のお気持をお伺いいたしたいのであります。
次に十條でございますが、政府は「一の銀行に設けられた当該船舶を政府に売却した者の別段預金の勘定に拂い込むものとする。」こういうことで、船主の勘定において別段預金を設けて、そこへ拂い込む。しかもこの預金の拂いもどしについては十一條で、職員の退職手当の方に拂いもどす、また船主の持つている債務償還に拂いもどす。これ以外は拂いもどさない。こういうことが十一條の反面解釈からしても出て来るのでありますが、「一の銀行」というのでありますが、船主によりましては関係銀行がたくさんあるだろうと思うのであります。また関係銀行におきましても、船主の非常に都合のいい銀行と、あまり都合のよくない銀行とあると思うのであります。この「一の銀行」は、船主が運輸大臣に
次に経過規定を見ますると、繋船補助金は八月三十一日で打切られるようでありまして、買入れの申込みは九月一日から九月三十日、こういうことになるわけでございまして、船主によりましては、あるいは九月二十九日ごろに買入れ申入れをするような場合も、あるいはあるかもしれないと思うのでございます。ところがその船主は九月一日からは繋船補助金をもらわない、こういうことで一箇月空になつているように、この法案を逐條的に拜見いたしますと考えるのでございますが、繋船補助金を九月一ぱいまで延ばす意思があるかどうか、この辺のところをひとつ御説明を願いたいと思います。
次に十五條でありまするが、買入れ契約の目的物たる船舶を政府に売却した者は、運輸大臣が大蔵大臣に引継ぎするまで、船主が一応保管することに十五條ではなつておりますが、なぜ船主に保管の責任を持たせるか。また保管の責任を持たした場合に、船主の保管責任はどういう程度のものであるか。またその保管に対して、保管料というようなものも拂つてやられるのであるかどうか、その点御説明を願いたいと思います。
次にこの買入法案に関連いたしましての船員関係でございますが、この前、大体繋船補助金をもらう船舶の予備員といいますか、過剰船員というものが、大体八千人くらいになるであろう、こういうようなお話を承つたとも思うのでありますが、この八千人というのが今度の船舶買上げ対象になつておる船舶の乘組員である、船員であると私は想定いたすのであります。この八千人の船員の退職手当の関係はどうなるのか。またこれらの船主が、あるいは間違つておるかもしれませんが、運営会時代から民営に帰つたときの退職手当が、まだそのまま保留されていたかのように私は考えておるのでありますが、この退職手当と今度の退職手当、その関係がどういうように拂われるのであるか。またこの過剩船員の
今坪内君の方から私の意見を求められましたが、政府委員の説明を聞きますと、なるほどこもつものようにも考えられるのでありますが、第十條の一つの銀行——先ほど私が質疑いたしましたように、船会社の取引銀行はたくさんあるのでありまして、船会社といたしますれば、できれば船会社の指定する数銀行、一つ以上の銀行であつてほしい、私はかように考えるのであります。また債務の償還につきましても、私の意見といたしましては、その売却する船にくつついた、いわゆる債務の弁済に充ててやる。従つてその船にくつついたきずを拂いのけてやつてこそ、船会社の新しい船をつくる意欲をつくり、つくる財源といいますか、元をつくるのではないか、かよう考えるのでありまして船会社が建物で非
足羽政府委員にお尋ねいたしたいのでありますが、明治何年でありますか、いまなお鉄道敷設法というものが存続しておるように考えますが、これに別表がついておりまして、その敷設法によつて、ちやんと予定線としてきめられておる線が多々あるのであります。この敷設法は私もよくは知りませんが、いろいろな国防上の見地、あるいは経済開発の見地から、昔の日本の姿でいろいろと予定線を選定されて別表ができておると考えるのでありますが、政府におきましては、この古い鉄道敷設法、またこれに関連する別表を廃し、または改める御意見があるかどうか、この点ひとつ承りたいと思います。
次にお尋ねいたしたいことは、戰時中でありますが、鉄鋼資材、その他の関係もありまして、鉄道建設線に代行するという意味におきまして、国鉄の省営自動車が開業せられたことがあるのであります。最近鉄道建設につきましては、聞くところによりますと、一キロ千数百万円の金額を要するということで、一面予算的な見地、その他の関係からしまして、またまた鉄道建設線に代行する国鉄の省営自動車というものが行われるのではないかということを、多少懸念といつては語弊がございますが、考えられる場合もあるのでありますが、かような考えが政府部内、または国鉄部内にあるかどうかということをひとつお話願いたい。
次に費用の問題でありますが、私の聞くところでは、国有鉄道は昔から改良費は大体益金でやる、建設は公債でやるということが、国有鉄道始つて以来の慣行上の鉄則ではなかつたかと私は考えます。ときには建主改従とか、あるいは改主建従とか、そのときの政府によつて改良に主を置くとか、建設に主を置くとか、いろいろ変転はあるようでありますが、主として改良費は益金でやる、建設は公価でやる、こういう鉄則が一貫して流れしおつたと考えるのでありますが、過去一年、釜石線その他は大体釜金において処理されておるかのように見受けるのであります。はたして運輸省なり国鉄が、建設は公債、改良は益金という在来の慣行上の観念を一擲されたのであるか、またはこういう原則のもとに今後も
この機会に、ちよつと民間航空のことにつきまして、御質問申し上げたいと思うのでございます。過般六月の末に私たち新聞で拜見いたしたのでありますが、昭和二十年九月以来とめられておりました民間航空が、許されるような記事が出ておつたのであります。その内容その他の記事につきまして、政府において何か入手されておる情報がございましたならば、この機会に御説明を願いまして、われわれの疑問とするところに対しまして、できるだけ詳細にお答えを願えますならば、非常にけつこうだと思うのでございます。
今政務次官からの御説明で大略わかつたのでありますが、そういう政務次官のお考えのほどを推察いたしますと、航空運輸は運輸省において所管するのが当然である。こういう御所信をお待ちになつておるようでありますが、私たちといたしましても、まつたく政府当局と同じ意見であります。陸運、海運、空運というものは、一体的に運輸省において総括監督処理されることが、最も総合的な運輸行政の一貫性を発揮し得ることと私は信じて疑わないのでありまして、国内航空の行政につきましては、ぜひ運輸省所管にするように最善の御努力をお願い申し上げますとともに、さらにちよつとお尋ねいたしたいことは、現在電気通信省の所管になつております航空保安庁の所掌事務であります。これは一例を海
何か新聞で拜見いたしますと、このたび許される民間航空会社は、日本の資本が参加できなくて、何月かまでに許されておる外国航空会社によつて組織された航空会社が、国内航空の事務を運営する、こういうことになつているかのように新聞で拜見いたしたのでありますが、はたしてさようでございますかどうか。それから現在外国の航空会社が数会社日本に来ておると思うのでありますが、これらの数会社がそれぞれ航空路を、たとえば東京から北海道、また別の会社が東京から大阪、あるいはまた別の会社が東京から博多というように、それぞれの会社がワン・ラインと申しますか、一航空路を保有できるのかどうか。これらの五つの会社が集まりまして一つの会社ができまして、そうして札幌、博多間と
この航空会社が利用いたします飛行場でございますが、新聞で拜見いたしますと、何か飛行場を利用する場合には、一々関係方面の許可がなくちやならぬ、こういうことが書いてありまするが、これは推測でありますが、現在ある飛行場を利用する場合には許可を得なくちやならない、かように考えるのであります。もし日本人が——日本人がと言つては言葉が悪いのでありますが、日本人が会社を組織いたしまして、飛行場会社というようなものをこしらえまして、飛行場を建設いたしまして、そこに着陸をしてもらう、航空路を開設してもらうというようなことが考えられることであるかどうかということと、それからもう一つは、飛行機に乘る従事員は全部外国人か、日本人も従事できるのかどうかという
実は私たち日本人といたしましては、一日も早くこの内地航空の開始されることを、一日千秋の思いで待つておるわけであります。最も文化的、近代的な交通機関である航空が禁止されておるということは、日本国民の最も不幸とするところであると私は考えておりまするがゆえに、一日千秋の思いで待つておるのでありまするが、最近の朝鮮動乱に関連いたしまして、アメリカの民間航空が、その方面の輸送に関係されるというような記事が出ておりますので、これがために民間航空の開始が相当遅れるのではないか、かような懸念を持つておるのでありますが、この間の政府の探られた情報をごく簡單でけつこうでございますから、御説明願いたいと思います。
この議事の打切りの問題でありますが、私滿尾君と同じような意見であります。この問題は非常に重要であるがゆえに実は休会中の六月二十七日に国鉄総裁を呼びまして、数時間重ねましてざつくばらんに話し合つたのであります。その後回を重ねること本日で三回であります。いろいろと具体的な意見も出、ほとんど出盡しているのでありますが、できますれば、できるだけ早く聞きたいことは聞き、応答するところは応答いたしまして、論議を盡して、早く打切つた方がいいじやないかと考えるのであります。私はこの法案ほど愼重に討議し、質疑した案は最近珍らしいと思いますが、その点の空気をも十分おのみ込み願いまして、いたずらに時日を遷延するのが能じやないと思います。言葉は多少悪いので
