資料の説明を承るのはこの程度にしまして、一言だけお聞きいたしたいと思います。第一條の「倉庫営業者（他人ノ為二政令ヲ以テ定ムル構造ヲ有スル倉庫二物品ヲ保管スルヲ業トスル者）」こういうように今度の改正法案で追加されることになつたのでありますが、この「（政令ヲ以テ定ムル構造ヲ有スル倉庫）」こういうことで、いわゆるこの発券倉庫以外の倉庫も届出制度でキャッチしよう、こういうお心持のようでありますが、この「政令ヲ以テ定ムル構造ヲ有スル倉庫」こういうことについて、どういうように政府としてお考えになつておるのか、概略御説明を願いたいのであります。
この政令案によりますと、提案理由の説明にありましたような、いわゆる戰後発生いたしました群小倉庫で、しかも設備があまりよくない。しかも保管貨物に相当盗難、あるいは鼠害、あるいは火災というような危険を防止するほどの倉庫を、全部キャッチできるのか。またこの政令からさらに漏れた、いわゆる健全な倉庫も残る見込みであるのかどうか。この辺のところをちよつと御説明願いたいと思います。
次に昨日關谷委員からも御質問がありましたが、私は倉庫営業というものは、生産と消費の間にあつてのいわゆる価格調整、あるいは消費調整という一つの重要な使命を果し、また輸送機関の中間にあつて、海上輸送と陸上運送、あるいは道路運送と鉄道輸送、この中間にあつてのいわゆる交通の交叉といいますかの作用——調整作用をする、重要な公共的性質を持つておる事業であると考えるのであります。かようなゆえをもつて、昭和十八年でございましたか、当時商工省所管であつた倉庫営業を、運輸通信省に所管がえされたと私は考えるのでありまして、実に公共性を持つた輸送機関の関連重要産業といたしまして、当然これが管理行政につきましては、強力にこれを把握し、これを監督して行かなけれ
私は政府委員と多少感じを異にいたしているのであります。この法案を見ますと、いわゆる発券倉庫以外の倉庫業は、届出制においていろいろと義務を與えられているのであります。これは倉庫営業の公益性からいたしましてやむを得ない、当然であると考えるのでありますが、一面においてはやはり免許制あるいは許可制によりまして、いわゆる不当競争というか、不正競争を防止し、反面においては業者の保護育成という面もなくてはならない。かように私は考えるのであります。かような意味におきまして、私は当然免許制、許可制をとるべきではないか。ことに昨日關谷委員からも御質問がありましたが、第九條によりまして、発券倉庫以外の倉庫営業者も、第九條の條件にそぐわない場合には、あるい
今林委員から請求されました資料に関連してでありますが、私は一応の車両の整備状況についての資料をお整え願いたいと思います。最近における一等、二等、三等の現在車数、及びこれが実際の毎日の稼働数、最近数箇年における客車の廃車及び増備といいますか、新造関係、これをできますれば等級別にお調べを願いたい、かように考えます。
大分この問題について質問も出ておりまして、ほとんど質問も出盡しておるようですが、一、二簡単にお伺いしたいことは、この四十億の使途について、過般運輸大臣は山辺の発電所その他の電化関係に使うつもりだ、こうおつしやいましたが、かような使途は昨年あたりの建設改良費などで使われたのと内容が違つておるのか、違わないのか。この点変な質問でございますが、ちよつとお尋ねをいたします。と申しますのは、わざわざ今年度は特別建設改良費と称する特別の名称を掲げまして、四十億を計上されているのであります。しかも内容は運輸大臣が過般おつしやつたようでありますが、私の見るところでは、全然二十四年度あたりの普通の建設改良費の内容と違わないと思うのであります。にもかか
ちよつと速記をとめていただきます。
まずお聞きいたしたいことは、二十四年度百五十億の見返り資金といいますか、政府から長期借入れをいたしておられるのでありますが、これの償還年限は幾らになつておるか。また毎年償還される金額が、国有鉄道の財政上負担に耐えられないほど重いものであるのかどうか。この辺のことをちよつとお伺いいたしたいと思います。
昨年百五十億を五年償還、五分五厘でお借りになつておりまして、決して国有鉄道の財政上そう大きな負担にならないにかかわらず、本年何がゆえにこの四十億を、わざわざ相当の疑惑、疑念を残す出資金のような形で受入れられるか。その理由は運輸大臣が簡単に御説明になつたようで、またお聞きいたしましても相かわらず簡単な御返答に終ることと思いますが、この辺のところを一応私たち自身も相当の疑念を持つておることをつけ加えまして、私の質問を終ります。
先ほど關谷委員の御質問に対して、政府委員から御説明があつたのでありますが、この対日援助見返り資金の金の使用によつて、一応国有鉄道建設改良費の財源にするためにこれこれの金を交付するということで、見返資金特別会計と日本国有鉄道特別会計との糸は切れるのだ、ここから一般会計の出資という形になるのだ、こういう御説明があつたのでありますが、この対日援助見返資金特別会計から日本国有鉄道に対する交付金に関する法律案の第二條の二項の條文を読合せますと、この際糸が切れるようにも考えられないのでありますが、それはいわゆる会計法の解釈からさような意見が出るのでありますか。またはつきりした條文があつての御説明なのですか。その点を承りたい。
なお疑念が残つておりますが、また次の機会に質問をいたすことにいたしまして、この問題につきましてはこの程度にいたします。 次にこのたびの見返資金特別会計からの国有鉄道に対する出資が、出資総額工事勘定におきまして特別建設改良費として四十億が計上してあるのであります。しかもこの四十億の使途についての政府委員の説明では、そのうち二十三億は発電所関係の方に充当する、こういう御説明であります。残りの十六億数千万円の使途につきましては、いまだに未決定のようであります。かようなことはともかくといたしまして、二十四年度におきましては、御承知のように十三億数千万円を償却費として工事勘定にまわす。百五十億を見返資金特別会計からの借入金として、百六十数
見返り資金関係の質問は、關谷委員からるる質問がありましたので、次に私は国有鉄道法の一部改正について御質問申し上げたいのであります。政府は、独立採算制において鉄道の健全なる経営をやりますがために、鉄道債券の発行により、あるいは増資による資金獲得によりまして、新線の建設あるいは国鉄の電化というようなことをやられるのも、一つの方法だとは考えるのでありますが、このたびは、見返り資金四十億を増資の形をもつて獲得しておやりになるのでありますが、この條文によりますと、今後一般会計からまた出資いたしまして、国有鉄道を増資いたしまして、緊急を要する新線の建設その他の関係に着手される意思ありやいなやということを、この條文に関連して御質問申し上げる次第で
さようでございます。
まず通行税の税率のことについて、一、二御質問申し上げたいと存じます。今回の通行税法改正に基きまして三等普通旅客運賃並びに急行券に対する五％の税率を削除されたことについては、まつたく私ども同感の意思を表し、また賛意を表する次第でございます。ただこの二等、一等の普通旅客運賃に対して従来五％であつたものが、二〇％に引上げられたことについての政府の考え方について、詳細に御説明願いたいと思います。 私から申すまでもなく、通行税はもうすでに政府当局においても御承知のように、事変に関連する特別税的な性格を持つておりまして、過去の歴史をひもといてみましても、事変直後、または事変中に創設されたような経過を持つておるようであります。幸いにして大正十
今政府委員の方からいろいろお話がありました。そのうち、担税力の点でしんぼうしてもらいたいというお話があつたようでありますが、私は二等旅客の担税力についても、政府委員の方と多少意見を異にしておるのであります。と申しますのは、現在鉄道旅客運賃の二等は三等の三倍であり、一等は三等の六倍という、実に世界にまれに見るといいますか、ほとんど見られない等級の差をつけておるのであります。これは申すまでもなく戦時中の輸送状況、戦後の輸送状況という特殊な事情を勘案してかような率になつたと思うのでありますが、幸いにして今回政府におきましても、一、二等の賃率の改正を考えておられるようであります。それによれば、二倍、四倍ということになつておるようでありますが
二等に対する考え方の相違で、いくら議論しても相いれることはなさそうでございますが、御承知のように、現実をごらんになつてもおわりになりますように、国鉄において一等を連結しているのは、東海道線、山陰線、山陽線、北海道線等の主要幹線だけでありますが、二等につきましては、主要線にほとんど連結しておりますし、今後においては各支線におきましても、二等をつける計画をしておると思うのであります。また二等に乗られるのは、ぜいたくという考え方よりも、むしろその人の地位、身分ということによつて、二等に乗られるととが普通であるという階級の人、また年齢の人が乗られるのであるから、三等が大衆的だと一概に観念的に解釈するのは、どうかと私は考えるのであります。少く
今、前尾委員から資料を要求されました一、二等、三等の乗客の割合の数でありますが、私は国鉄関係について申し上げたいのでありますが、政府委員にお願いしたいのでありますが、終戦後の一、二等の乗客の割合というのは、こういうのは異例の状態でありまして、これをもつて論ずることは私どうかと思うのであります。従いまして、この資料を見る場合におきましては、昭和八、九年ごろの普通の状態の資料を参考にすることがいいのではないか。なぜかというと、終戦後一、二等車は関係方面に引上げられたという関係もあり、また旅客運賃が二等は三等の三倍であるとか、六倍であるとか、そういうような異例の状態の数字は、あまり参考にならないのじやないか。かように考えますので、戦争前の
簡單に二点ばかり承りたいと思います。今度の水先法の一部改正の第一でありますが、第四條第一号の水先案内人の資格を、非常にゆるやかにされておるように思うのでありますが、過般水先法を提案せられました際の提案理由には、航行の安全を期するために、強制水先等の制度を確定するためにと、こういうことでこの法案が提案されておつたのであります。しかも旧法におきましては、「二年以上総トン数千トン以上の船舶に乗組み、船長の職をとり、且つ」云々、こうあつたのであります。私は曲解かもしれませんが、旧法の第四條は千トン以上の船に乗組んでおりさえすれば、船長の職は一応中年でも、一箇月でもとればいい。かような資格があると同時に、なおかつ省令の定むるところによつて、水
今の御説明によりますと、四條の第一号、今度は第二号になりましたものでありますが、私の解釈では第一号の資格だけでも水先人になれる。第二号の資格だけでも水先人になれる。かように解釈するのであります。また海上保安庁の水先人試験に合格したる者、こういう三様のものが、それぞれ一つの條件でも持つておれば水先人になれる。かように解釈するのでありますが、旧法の方は第一号には二年以上云々と書いて、船長の職をとり、かつ省令の定めるところによりということで、船長の職と二年以上千トン以上の船に乗り組んでいなければならぬ。なおかつ省令できめられた水先人の修業生の実習を習得していなければならぬ。かように解釈するのでありまして、新法では、私は相当水先人の資格を緩
けつこうです。 —————————————
