岡田五郎

今の御答弁につきましては、私満足いたしませんが、なお質問される委員の方もたくさんあるようでございますから、この問題はこの程度にいたしまして、次に、電気ガス税の問題でございます。今度の改正法によ力ますと、石炭製鉄、鉱山その他化学工業というものにつきましては、電気ガス税が免除されているような特例が設けられております。御承知のように、地方鉄道、軌道の動力源は、九九％近くまでは電気であります。しかもこれを唯一の動力源としておるのでありまして、その電力料は営業費の十数。パーセントにも当つておるのでありますが、ここでお尋ねいたしたいのは、どういう標準で減税される業種を選ばれ、また減税せざる業種を選ばれたのか。何ゆえに地方鉄道軌道の電気ガス税は免

私の質問はこれで終ります。

地方税の問題について先ほど荒木政府委員から、鉄道軌道と船舶について、現行と改正案の比較がありました。運輸省所管関係の行政では、そのほかに自動車関係あり、その他生産部内においては車両工業あり、造船工業あり、こういう工業が地方税の改正によつてどういうような影響を受けるかという資料を、この次の連合審査会までに御提出願いたいと思います。 　自動車税につきましては、先ほど林委員から御質問がありましたように、地方軌道と同じように、あるいはまた形をかえて、トラック運賃あるいはバス旅客運賃というような形で、大衆に転嫁される懸念なきにしもあらず、かようなことも考えられます。また造船あるいは車両工業のように、相当厖大な固定資産を持つている生産事業に従

今回の裁定には直接関係はないのでありますが、聞くところによりますと、第一回裁定の第三項の賞與金の問題につきまして、国鉄総裁が仲裁委員から裁定指示書のごときものを受取られたと聞き及んでおるのでありますが、さような事実があるのかどうか。またこの指示書はどういう根拠のもとに出たのであるか。政府委員の御趣旨のあるところを一応お伺いいたしたいと思います。

この問題につきましては、加賀山総裁の出席の機会にお伺いいたしたいと思うのであります。この問題につきまして、裁定の解釈または実施に関し当事者間に意見の一致を見ないときとあるが、この問題につきまして両当事者間において協議が進められたのか、進められなかつたのか。この指示書が遅延しておるのははなはだ遺憾であるから催促するようなお話のようでありまするが、その辺のところをもし政府委員において御答弁できれば、説明していただきたいと思います。

私は自由党を代表いたしまして、倉庫業法の一部改正法律案に賛成の意見を申し上げたいと思います。 　御承知のように現在の倉庫業法は昭和十年に制定せられまして、以後一度も改正を見ていないのであります。しかもその当時の倉庫は全部発券倉庫業春、倉庫営業といえばほとんど発券倉庫でありまして、倉庫事業の重要性は、この倉庫業法によつて十分監督指導を受けておつたのでありますが、終戰後群小倉庫が発生いたしまして、ややもすると倉庫事業の重要使命を非常に阻害し、これを害しておつた点が現実に見受けられておるのであります。申すまでもなく倉庫営業は運輸交通の一環といたしまして、また生産と消費の間に介在する価格調整、あるいは消費調整の重要なる経済機関であります。

先ほど關谷委員からの質問に対しまして、政府委員からの御答弁を拜聽いたしておりますと、上程されましたこの法案の第二條の第二項の「政府の日本国有鉄道に対する出資があつたものとする。」この「政府の」というのは、政府の一般会計より日本国有鉄道に対して出資があつたものとみなす、こういうように政府委員は解釈され、答弁されたように考えるのであります。国有鉄道において見返資金特別会計より受入れ云々と、政府の一般会計予算説明書に記入されたりしているのは、国有鉄道の受入れた模様をしるしただけのものである。かように説明されたようでありますが、はたしてこの「政府の」ということが、政府の一般会計よりの出資、こういうふうに解釈していいのかどうか、御説明願いたい

それではお尋ねいたしますが、二十四年度におきましては国有鉄道特別会計は、百五十億の借入金を見返り資金から借り入れたと思うのであります。これは国有鉄道法四十二條の二または三を受けまして、——むしろ四十二條の三だろうと思うのでありますが、「政府は、日本国有鉄道に対し長期若しくは短期の資金を貸付をし、」ということで、国有鉄道が見返り資金から長期資金を借り入れたと思うのであります。このときの「政府は」という言葉は、要するに見返資金特別会計をも含んだ政府であると私は思うのであります。かような意味からいたしまして、「政府の」あるいは「政府は」こういつた場合に、観念を飛躍いたしまして、一般会計からと、かように独断される理由がどこにあるのか。この辺

私は政府の財政的支出または財政的收入というものは、入つて行つた項目といいますか、出て行つた項目というものを、はつきりしなければならないと思うのであります。ところが政府の一般会計からの出資だと、こういうことをおつしやいますが、一般会計予算の出資または投資の項目を見ましても、決してかような項目は一つも出ていないのであります。しかも政府の予算説明書を見ますと、見返り資金から云々という言葉がひんぴんとして各所に現われているのであります。かような政府の各所における文字の使い方、一般会計における出資または投資において、全然かようなことを使わないにもかかわらず、ただこの項目をもつて一般会計からの出資だと独断されるのは、少し飛躍し過ぎているのではな

この問題につきましての政府の説明につきましては、私全然納得できませんが、この問題はこの程度に保留いたしまして、次に御質問申し上げたいことは、二十四年度におきましては、国有鉄道において百五十億の借入金によつて工事費に充てたのであります。しかもまた本年、二十五年度におきましては、四十億の資金をもつて、同じような工事目的にこの資金を使おうとしているわけであります。二十四年度における借入金制度によつたのが、何ゆえに同じ用途に使用いたしますのに、四十億を出資の形で行かなければならないか。この国有鉄道の財政上、経理上、いかなる理由に基いてかような方途をとられましたか。その理由をお聞かせ願いたいと思うのであります。

国有鉄道は公共企業体といたしまして、一つの企業組織を持つて経営いたしておるのであります。国有鉄道はできるだけ早く完全なる独立採算制のもとに、合理的な経営をして行く態勢に進んでおるのであります。企業体におきましては、私は非常に知識は狭いのでありますが、大体増資をする場合には、あるいは借入金の返済、あるいは社債の返済、あるいは特別の資金の必要に基いて増資をするのだ、かように考えるのであります。国有鉄道におきまして百五十億借りたこの借入金の返済のために、この四十億の増資をするのであるか。あるいはまた鉄道債券はまだ発行いたしておりませんが、その他の財政的な理由から増資をしておられるのかどうか。何らかやはり財政的な理由がなくては、独立採算制を

加賀山国鉄総裁にお尋ねいたしたいのであります。国鉄総裁といたしまして、国鉄経営の合理化につきまして、二十五年度はどういう御構想を持つておられるか。収入増加の面につきましてどういうような御方針を持つておられ、また経費の節約の面におきましてどういうような御構想を持つておられるか、それを一応御説明願いたいのであります。

今加賀山総裁の御説明を承つておりますと、多少異なるかもしれませんが、結論的に申し上げますと、大体二十四年度の補正予算当時の経営合理化の方針を踏襲し、またこれを強行して行こうというようなお話のように、私はいろいろ具体的な字事項から推察いたすのでありますが、私は先ほど加賀山総裁が言われましたように、貨物においても旅客においても、長距離また短距離におきまして、他の運送機関との競争という面から行きまして、消極的に相当これが経営合理化方針を考えられる必要があるのではないか。またさらに進んでこれが増収の積極的な対策をこの際考える必要があるのではないか。かように私は私見として考えるのでありますが、聞くところによりますと、国鉄の各地方機関の機構の再

最近国鉄の賃金べース改訂が、八千二百円ということに裁定が下つたのでありますが、先ほど加賀山総裁の御説明を聞いておりました感じでは、昨年この益金といたしまして償却費十三億数千万円しか残さなかつた。ことしは大体二百億近くの益金と言つては語弊がありますが、利益金を残して、工事勘定に繰入れるのだ、こうういうようなお話がありましたが、新聞紙の報ずるところによりますと、八千二百円ベースにすると、年間七十億の人件費がかかるということであります。この七十億を損益勘定で組みまして、益金百九十九億の中の百二十億を工事費の方へ持つて行つて、はたして鉄道の健全な経営ができるかどうか。またさようなことをしては、鉄道の経営を非常に危機に陷れるものでないかどうか

加賀山総裁に対する質問はこの程度にいたしまして、せつかく加賀山総裁御出席になつておりますので、他の委員からも質問があると思いますから、事務的の質問をあとに保留いたしまして、私の質問を終ります。

簡単に二、三御尋ね申し上げたいと思います。このたびの運賃改正の財源は、通行税の減税によつて出て来た。これを財源として旅客運賃の逓減をやるのだという御説明がございましたが、大体通行税は、私が申し上げるまでもなく五％を減税されたのであります。これは原則としては、私は消費者である旅客に返すべきであると思う。ただ説明によりますと、一律に旅客運賃を引下げることは、旅客に及ぼす影響からして大した効果を期待できない、こういう理由があるのでありますが、これは微細だから一律に返さないのだ。こういう御趣旨なのでございますか。それとも運賃法による端数整理の関係で、返すのにも返せない。だからこの財源を片方へ使うのだ。こういう理由なのか。この辺をはつきりした

次にお尋ねいたしたいことは、通行税の改正によりまして、改正前までは三等急行券は大体三〇％の税を課せられておつたように思うのであります。このたびは三等につきしては、急行料金についても無税になりまして、二〇％はとにかく軽減されることになつたのででありますが、この三等の急行料金二〇％の面につきまして、今度の改正法によりますと、三〇％通行税をかけられた在来の三等急行料金がきめられておるようでありますが、通行税を差引かなかつた理由はこの三等普通運賃の場合とは同じであるのかどうか。また別な理由があるのがどうか。この辺のところを御説明願いたいと思います。

次に遠距離逓減でございますが、配付されました旅客運賃制度の概要というものを拝見いたしますと、大体昭和十七年以前は七段階になつておると思うのであります。昭和十七年以後は大体二段階になつておりまして、その当時は浮動購買力の吸収ということから、二段階になつたことも考えられるのでありますが、普通の状態に入れば、大体七段階が普通ではないかと考えるのでありますが、今回はかような趣旨をもくんで、四地帶にされたのでございますが、この改正にあたつてさらに戦前のような七段階にすることもあわせ考えられたかどうか。その点を承りたいのでであります。

次に一、二等運賃の倍率を、三倍、六倍を二倍、四倍に軽減されたのでありますが、お教えいただきたいのであります。この三等運賃に対する三倍、四倍こいう倍率は、鉄道運賃通念といいますか、こういう点から見て、これが、普通なのかどうか。世界各国の鉄道運賃の各等級別の倍率の状態という点から見まして、どういう状態なのか。お教え願いたいと思います。

まず御説明をお願いいたしたいと思うのであります。現存の倉庫業の現状につきまして、説明書として配付されておるこの資料を拝見いたしますと、戰後できました倉庫は、主として非発券倉庫であり、しかも群小倉庫が非常に多いようであります。また倉庫在貨も戰前、戰時中に比べまして、相当回転数が少くなつておるかのようにも考えられるのであります。かような実情をこの資料によつて一応御説明をいただきたいと考えるのであります。御説明を受けた上、この数字につきまして多少質問をいたし、また倉庫業法の一部改正につきましても質問いたしたいと思うのであります。