過般の新聞記事でございますが、幸いにいたしまして本年は非常に暖冬でありまして、除雪費が相当残つておる。除雪費その他合計四億近くも残つておるというお話を承つておるのでありますが、先ほどお聞きいたしました十二月の十八億と十五億との差の三億はお使いになつてしまつたが、幸いにして暖冬の結果、四億近くの金が残つておるのでございますが、その金は二十四年度の利益金といたしまして、国有鉄道法の規定に基きまして、一般会計の方へお繰入れになる予定なのでございますか。その点を承りたいと思います。
鉄道のように手数百億の経費がありまして、そのうち、六、七百億というのが物件費その他工事費でござい事。いろいろ会計処理上、三億、四億の剰余金は出すべきときは――出す必要もござ、いませんが、実際の経理上二十五年度用の物品を、二十四年度中に繰入れ決算をして、収支とんとんにするとかというような会計技術上いろいろと操作ができまして、二十五年度中の物件費の節約という形において、四億なり三億が流用ができるのではないかと私は考えるのであります。かような操作についてお考えになつておるかどうか、お尋ね申し上げたいと思います。
次にお尋ねいたしたいことは、裁定書によりますと、一応第一回の裁定におきましては、賃金ベースの引上げは、政府がいろいろ実質賃金の向上の施策を講ずるであろうから、さしあたりこれを見送る。こういうことになつておりまして、第二回の裁定には、政府がその後さつぱり実質賃金向上の施策を講じてない。二十五年度予算を見ても、かような項目にはあまり増加計上していない。だから賃金ペースを八千二百円にするのだ。こういうことが大体うたわれておるのでありますが、国鉄の三十五年度予算中に、二十四年度に比較して、職員の実質賃金向上のために、どの程度予算を計上されたのか。相かわらず二十四年度と同様の程度であるかどうか。その辺のところを御説明願いたいと思うのであります
その幾分というところを私はお聞きいたしたいのでありますが、第一回の裁定のときには、公社になつだために、約千円見当実質賃金が下げられておるということを言われておるのでありまして、この千円見当下げられた実質賃金が、二十五年度予算においてどの程度バツクされるのか。ほぼ見当でけつこうでございますから、もし数字をお持ち合せでありましたら、お聞かせ願いたいのであります。
次にお尋ね申し上げたいのは、この間の連合審査会のときに、今井仲裁委員からお話になつたのですが、安本の二十五年場度における民間の自己資金による設備の状況その他が、約四百億から五百億だつたにもかかわらず、国鉄か工事費を二百億げかり使うということは、大体全体から見ると多いのではないかというような意見があつたのでありますけれども、この点について、二十五年度予算二百億は、国鉄の施設の現在の状況、あるいは一般国民の要望する施設の拡充というような点から見まして、国鉄総裁といたしましては、どういうお考えを持つておられるのか。その辺のところをお聞かせ願いたいと思います。
工事費の必要限度につきましては、見方によつてはいろいろ相違があると思うのであります。二十四年度予算の工事費を採用されましたときに、仄聞いたしたのでありますか、初めは四百億円案だとか、あるいは三百億円案だとか、いろいろ案おこしらえになつておりまして、結局のところが百六十七億というようなところへ圧縮ざれたというような経過を、私仄聞いたしておるのであります。二十五年度の予算におきましても、億必ずしも多からず、あるいはまた二百億非常に多いというように、いろいろ見方もあると思いますが、日本の現在の客観的情勢から判断いたしまして、国有鉄道の内部の各般に御精通になつておる加賀山総裁としては、見返り資金の二百四十億を入れてもなお不足だ。まだこれでは
二十五年度予算中の減価償却費十七億、その残りの百八十数億というものが、現在の時価に国有鉄道の財産を換算してみるとして、減価償却費を想定するとこういうことになる。これを取替費として、工事費という名前で工事費の方に入れるのだ。こういう御説明があつたのでありますが、私はむしろ運賃の値上げその他によつて、ほんとうの利益金が百八十億出た。これを逆計算しまして、現在の固定資産につきましていといとと償却年限を想定されて、逆にお仕上げをなすつたのではないか。かように私は考えるのでありますが、いわゆる現在の時価を計算して、今度国会に出されております資産再評価法を基準としてああいう数字が出たのであるか。利益金を先ほど私が申し上げますように逆にもどして、
過般の連合審査のときに、どなたの意見でございましたか、去年延ばしている工事を、二十五年度においてやつておるような部面もある。やらなくともいいようなことを二十五年度予算に多少余裕があるがゆえにやつておるような事例がある。こういうようなことも害われたのでありますが、また先ほど例に出ましたレールの下につくタイプレートを使うとか、あるいは釜石線のお話がありましたが、工事内容の詳しいことは知りませんが、路線変更といいますか、現在の路線を、勾配その他の関係で他の方にまわすというような、路線変更の工事も多分あるのだろうと思いますが、国鉄総裁としましては、第二次裁定が出ました後において、二十五年度予算の内容につきまして、この給与ペースの引上げと、工
今關谷委員から言われましたので、運輸委員会関係の事業に対する地方税の修正意見につきまして、一応私から御説明申し上げたいと思います。 まず第一に、地方鉄道軌道でありますが、地方鉄道軌道の本質につきましては、私からここで喋々するまでもなく、まつたく本質的には日本国有鉄道と同様でありまして、その公共性につきましては、云々する必要がないのであります。にもかかわりませず、国有鉄道は、国有なるがゆえに国税及び地方税を免除せられておりまして、一方地方鉄道は私企業なるがゆえに、地方税及び国税を課せられておるのであります。しかるにこのたびの地方税の改正によりますと、実は地方鉄道は破綻に瀕するような状態に立ち至つたのであります。公共性を今後ますます
今度の改正法案によりますと、電気、ガス税の免税業種の中に、造船工業は入つていないようでございます。
ちよつとお尋ねいたしますが、この浩船法案の提案説明には、何ら船舶に対する国際慣例に基くとか、あるいは国際法規に基くというような理由はなくて、単に造船技術の向上、あるいは造船企業の原価の引下げ、あるいは造船事業の経営の合理化、こういうような面からして、造船法案を提案じたのだ。こういうことになつておりますが、先ほど申しました船舶に対する国際慣例に従うために、また国際法規に従うために、造船所に関する監督指導が必要である、こういう理由があるのかどうか。この点お伺いしたいのでございます。
次に「造船に関する事業の円滑な運営を期する。」ことを目的とする。こういうふうに第一條に掲げてありますが、まず第一に伺いたいことは、最近における造船工業界の現況、またここにもあります造船企業原価といいますか、これについての現況、また造船についての国際競争場裡における日本造船の現状というようなことについて、概略お聞かせ願いたいと思うのであります。
最近新聞紙上で拝見したのでありますが、先ほどの原料鋼材の輸入につきまして、約五万トンばかりの造船用鋼材を輸入するという記事を見たのでありますが、そういうような話が進んでおるのでありましようか。
それでは次に、この法案の第十條でございますが、「船舶の製造若しくは修繕又は船体、船舶用機関若しくは」以下ずつとあるのでありますが、船舶用機関までの間は一応常識的に考えられるのでありますが、それ以下の艤装品またその艤品の部分品、附属品の製造、修繕、販売という事業につきまして、その生産、販売あるいは労務、施設について報告をさせるということになつておるようでありますが、艤装品及びその附属品、部分品あるいは附属品の製造、修繕というようなものについては、品物の種類が多くて非常に煩雑ではないか。このものについてまで報告を出させる必要が奈辺にあるのか。第十條の実効理由を御説明願いたいと思います。 〔委員長退席、大西（禎）委員長代理着席〕
船舶が総合工業であつて、相当部分が部分品をもつて構成されておるということは、よく承知いたしておるのでありますが、鉄道車輌の機関車におきましても貨車におきましても、同じであります。船舶と同じようにたくさんな部品から構成されて、かようなものができ上るのでありまして、ことに車輌におきましては、船舶と同様にとうとい生命と財産を輸送いたしておるのであります。これらの工業につきましては、もちろん車輌については法規もございません。またこれら部品の製造メーカーも、運輸省に対して何ら報告も出しておりませんし、監督も受けておりません。事造船につきましては、車輌と通つた性質の面も考えられるのでありまするが、かようなこまかな部品の点にまで報告を出させるとい
次に、第七條によりまして、運輸大臣は第六條の事業を営む者に対しまして意見を述べ、または勧告することができるということになつておるのでありますが、第七條に従わない場合には、運輸大臣はどういう処置を講ぜられる予定でありますか、この点を承りたい。
午前中の關谷委員の質問、すなわち地方鉄道軌道に対して地方税を免除しないか、また地租を免除しないか、こういう質問に対しまして、本多国務大臣から、免除する意思がない、こういう御答弁があつたのであります。そこで私重複しない範囲におきまして、大臣の御意見を承りたいと思うのであります。大臣は国有鉄道と私鉄軌道と事業において本質的に相違があるとお考えになつておるのかどうか。ただ単に一方は国営である、一方は民営であるという経営方式の相違があるのみである、こういうように御認識になつておるのかどうか。まずその点を承りたいと思います。
今大臣の御答弁によりますと、国有鉄道と地方鉄道軌道の事業につきましては、本質的に相違がない、かように御答弁があつたのでありますが、御承知のように国有鉄道は、国有なるがゆえに国税のみならず地方税まで免除されておるのであります。しかも国有鉄道は、いろいろな社会政策あるいは労働政策その他から見まして、運賃を低運賃にしております関係上、赤字が出た場合には国庫から補助金をもらう、あるいは交付金をもらうということで、終戦後すでに五百数十億の補助金をもらつて経営しておるのであります。しかも同じ本質を持つた地方鉄道、同じ公共福祉のために事業を経営いたしております地方鉄道軌道におきましては、全然補助金もなく、またこのたびにおいては、今まで免除の恩典に
今大臣のお話を承りますと、大臣におきましても私鉄の経営状態については、十分御認識くだすつておるようでありまして、この認識に基きまして、できるだけ早く善政をしかれんことを希望いたしまして、次の質問に移ります。 まず第一に附加価値税の課税標準に対する特例でありますが、この法案によりますと、銀行金融業者その他証券業者に対しましては、総收入の三〇％を課税標準額とする、こういうことになりまして、私鉄軌道につきましては四〇％、こういうことになつておるように拜見いたすのでありますが、私は意見が相違するかもしれませんが、金の取扱業者と物の取扱業者、これは簡単にいえば運搬取扱業者であると考えるのであります。ことに鉄道その他運送業は、相当長期の耐久
次に附加価値税につきまして、もう一つ御質問いたしたいと思います。このたびの改正法の附加価値税によりますと、新しい設備を購入する場合には、その購入代金を総額から控除されることになつておりますが、既存設備の残存償却費相当額につきましての償却につきましては、控除をされない、かようになつておるのであります。新しい場合には全額引いてもらえる。ところが既設しておるものの償却残のものにつきましては、全然控除されない。こういう既存のものと新設のものとにおきまして、不均衡があるように考えるのでありますが、この点につきましての政府委員の御答弁を伺います。
