只今大倉委員のお尋ねの国鉄運賃の問題でございまするが、国鉄自体の財政、会計の面からは何がしかの運賃を値上げしたいということは希望をいたしておるのでございまするが、何しろ二千五百億円に余る貨物、旅客両方の運賃でございまして、日本の最大の企業でございますので、その価額と申しますか、運賃の額は一般国民生活、産業その他に非常な影響がございますので、これが取扱いは非常に慎重を要するという意味合いにおきまして、まだ運輸省といたしましてははつきりした態度に出ておらない、まだ研究の一歩を踏出したという程度になつておるというふうに御了解願いたいと思います。
基本政策に掲げてございまする国鉄への政府出資は、実は現在のところ国鉄の新線建設に限つてというふうに御了解願いたいのでございまして、先ほど申上げましたように、国鉄自体の経営では新線の建設はなかなかむずかしい。併し一方国の開発等から考えますと、やはり或る程度の鉄道線路を新設して行かなくちやならんということになりますので、国策的の新線を作る意味合いにおきまして、これに対しては政府が当然出資を行うべきじやないかということで運輸省の基本政策の一つとして掲げた次第でございます。
大倉委員のおつしやる通り、なかなかむずかしい問題だと思います。殊に近代の放射能の本質というものが、どうもまだ今日科学技術の上にあるような状態にあるのだろうと私考えますことは大倉委員と同じでございますが、従いましてまだ未知の点が非常に多いので、何とかして、放つておくわけには参りませんので、何とかして防ぎ得るなら防ごうという意味合いで、甚だ放射能の緊急対策と大きな題目になつておりますが、実は内容は少し申訳ないのでありますが、何とかしてこういう方策が立つなら立てたい、そういう意味合いで今考えられる方策を講じたいというような次第なんでございます。
私はこの自動車は完全に鋪装された道路を走つてこそ本当に経済的で、又フルの能力を発揮するというふうに考えますので、自動車交通の問題はとにかく我が国の道路の状態を一日も早く速かに改善するということが根本でなくちやならない、かように考えているのでございます。又自動車輸送と鉄道輸送との調整を図りまして、日本のような貧乏な国におきましては、それぞれおのおのの長所を発揮して、而も調和をとりつつやつて行くということが、今後の陸上交通の根本問題ではなかろうかと、かように考えているのであります。更に、只今いろいろお話がございました自動車の税金の問題、或いは輸入車の問題等がございまするが、日本の自動車工業の進展のためにも、或る程度の外国車を入れるという
委員長から今重ねてのお尋ねでございますが、先ほどお話がございましたように、国鉄の年間の貨物の輸送量は一億数千万トンである。自動車による輸送は、自動車だけによる輸送を見ましても三億何がしというわけで、倍以上になつておりますので、我が国におきまして自動車輸送というものが如何に必要であるかということは申上げるまでもないのでございまして、運輸省といたしましても、この点につきましては十分考えをめぐらしておる次第でございます。
大倉委員のおつしやつたような現象が各地に出ておりますことは、誠に遺憾なことでございまして、結局そうなりますると、輸送コストが高くなる。結局廻り廻つて、一時的には安く運べるというようなことも起りまするが、結局輸送コストが高くなるということになりますので、運輸省といたしましては、できるだけ行政的の指導によつてこれを防止して参りたいと、陸運局長その他にも通達を発しまして、その防止に努めておる次第でございます。
この自動車業の免許後の実績につきましては、各陸運局におきまして取調べておりまして、初めの免許の趣旨、目的に違反するものに対しましては警告を発し、或いは更に言葉が悪いかも知れませんが、悪質なものに対しては免許を取消すというような措置も講じておるのでございます。
今のお話、これは大体定期のことばかりなんですが、普通ちよつと学生割引というようなものがありますね。学生割引というものが普通の定期でなくて、それもやはり適用されないわけですか。
委員長に伺うのだが、インターンというのは、日本語に直すとどういうことになるのですか。
そうすると、今のインターンに対して学生並みの定期の割引をすると、どのくらい国鉄の収支に影響するのですか。
ちよつと台長に伺いたいのですが、南方のほうの定点観測ですね、これが大体数カ月ですか、これは一年間ずつと続いてやる必要はないのですか。
ちよつと私ども素人が考えますと、大体日本のこの地形というか、地球上の位置から、大体南のほうなり或いは西のほうからいろんな低気圧や台風が来る。北のほうから下つて来るということはないと思うのですが、南より北のほうが今の台長のお話では重要だとおつしやるのですか、甚だ専門家の台長さんに対して恐縮ですが、そうですか。
ちよつと関連して。今課長のお話で、いろいろスピードはトラツクが幾ら、乗用車が幾らとかいうようなのがありましたが、その制限の根拠というか、大体トラツクならブレーキ・デイスタンスが幾ら、だからスピードはこのくらいだとか、或いはそれともトラツクは最大七十キロぐらいしかないというようなところからお出しになつたのか。その各車両の種類によつてスピードの制限、最高速度というようなものは違いますね。それはどういう根拠なんですか。
そうすると、大体主として今の各車両のブレーキ・デイスタンスは出ているというふうに考えていいわけですか。
それからもう一つ、これはちよつと関連なんですが、京浜国道とか或いは大きな国道で追越し禁止の区域がございますね、黄色い線のかかつた。
ところが例えば今の三輪車のトラツクみたいなやつとか、或いはダツトサンの小型とかいうものが片つ方で走つている、片つぽうで普通の高級車が走つているというようなときに、却つて追越し禁止なんかすると交通の混乱する虞れがあるのですが、あれは同種の車は追越しちやいかん、そういう型の違つた車は追越していいという解釈でいいですかどうですか。
一つ私お伺いしたいのですが、交通取締をやつておる警察官ですね、白バイなんかに乗つておるのは勿論なんだけれども、その他一般の交通取締の警察官は、自動車の運転の心得のある方が大部分ですか、どうですか。
そうするとあれですか、追越しとかスピード制限の取締というのは、そういう免証を持つている人たちがやつておるわけですね。
僕は植田監督局長に伺いたいのですが、先ほど四月二十七日に出た私鉄の踏切設備標準ですが、この問題なんですね。恐らく国鉄にもそういうやつがあろうと思います。そのほか国鉄にはいろいろ駅本屋のそういう標準とか、駅舎の標準とかありますが、それは建設規程とか或いは運転規則とかと違つて、標準はあるけれども、その実施は非常に遅々としている。この標準に則つてやつているということだと思いますが、従つて今私鉄に対してそういう基準を作られても、特に強制力がなければ何にもならんと思うのでありますが、どういうお考えで出されたのか。
その基準を作ることは大変結構なんですが、要はやはり実施するということなんですが、大体各私鉄の経営状態その他を考えられて、この先三年なり或いは五年のうちに、大体この設備標準通りのものになるという何か目安を立てられたのですか。
