岡田信次

そうすると、今の紫雲丸の賠償関係がだいぶ、国鉄の出している数字と相手方の要望している数字と、大きな差があるようですが、今の数字は国鉄の出された数字に基いた数字ですか。

ちょっと監督局長にお伺いしたいのですが、今回の格下げに当って、なぜこれを普通の二等寝台に改造せずこんな複雑な三本建の料金になすったのか。なぜ普通の二等寝台に変えなかったか。 　それからもう一つ、先ほどお話しがあったけれども、展望車をどうして思い切っておやめにならないのか。これをおやめになると、あれがあるために今の「つばめ」なり「はと」の一編成の運行が非常に不能率で、一日八時間走ってあとの十六時間寝ておる、要するに展望車があるためにほかの列車は使えないということですが、そういう点をなぜお考えにならないのか。その二点をお伺いいたします。

監督局長の御答弁ははなはだ不満足ですが、経理局長に伺いたいのですが、現在の一等寝台を今までの二等寝台に改造するということになると、ある程度改造費というものがかかりますが、しかし定員が多少ふえる。かつまた、こういう一等寝台格下げ二等というような複雑なことなんですが、一等寝台を二等寝台に格下げすることになると、その手数その他によって収入がどうなるかというようなことは、御研究になっておるかどうかということと、もう一つは展望車の問題ですが、大体「はと」にしても「つばめ」にしても、おそらく一億数千万円の価値があるのですが、これがわずか三分の一くらいしか活用されていないというのも一に展望車がついておるからで、この展望車をはずせば少くとも一日の半

少し最後のあれは変な話で、列車というものは動いておれば収容線は要らないので、とめておくから操車場というものが要るので、動いておれば操車場は要らない、ただ、多少編成がえをするときに要ることはたしかです。しかしとめておくことが要らなくなるということになれば、相殺するというふうにも考えられるので、全然今の「つばめ」「はと」等は銀河なり彗星と編成が違うというのですが、これらもある程度旅客の車両の編成効率をよくするという見地にやはりお考えになって、そっちの方を直される方がいいので、もう編成がきまっておるからあれだというようなことは、ちょっと本末顛倒だと思いますがね。

これは質問じゃないのですけれども、一つ意見として……。どうも国鉄は貨車の方の運用効率ということには非常に力を入れておられるので、ある程度成績も上っておる。しかし客車の方の運用効率というのはあまり、旅客列車というものの本質的からくるものもありますけれども、どうもあまり力を入れておらぬようであります。とにかく旅客列車というものは相当の価格のものですから、将来これは運用効率を高めるという方面にでも十分力を注いでいただきたい。これを私は意見として、国鉄の代表として申し上げておきます。

私は岸保さんにちょっとお伺いしたいのですが、大体気象学という学問とそれから気象という天然現象、この間にある程度のギャップがあるんじゃないか。言いかえれば、気象という天然現象に、人知というか、科学というか、学問というものがまだ追いつかない点が現在の気象学にはあるんじゃないかと思いますが、その点いかがでしょうか。

そういたしますと、岸保さんのお考えでは、日本の気象台というか、気象観測機関、これの観測の機械であるとか、あるいは観測の設備であるとかいうものは、現在の気象学で考えられる一番いいやつがある程度備わっているとお考えになっておりますか。

私は、先ほどの小酒井委員の質問に関連して、きょうは一つだけ簡単に大臣の御所見を伺いたいのですが、大臣は先ほど新線建設について、現在着手中と申しますか、提案中の二十三線がすんだら新しい構想でもってやりたいという御答弁があったのですが、しかし提案中の問題を解決するためには、まだ相当の金が要る、年月も要るというのですから、せっかくそういう新しいお考えがあるなら、今直ちにそういう新しい構想を進めるというお考えはないのかどうか、またそのお考えをお進めになるのには何か今日支障があるのかどうか、その点だけお伺いしたい。

私は、この際さらに新しい線をやったらどうかというのではなくて、現在の二十三線に対しても、建設審議会でたびたび建議をしたように、大臣も言われるいわゆる新しい構想に組み変えられる。率直に申し上げますれば、政府が投資をするなり、政府の金でやるというふうな道を講じられたらどうかということを、お伺いしているのです。

私も、今高木委員が言われた、鉄道と道路といいますか、鉄道と自動車とがそれぞれの分野を守るということには、大賛成なんですが、ただ高木委員が言われたように、鉄道を敷くよりも十分の一の費用で道路ができるというのは、これはとんでもない間違いですよ。高木委員はどんな道路をお考えになっておるかしりませんが、いやしくも自動車が通る道路を作るには、鉄道建設以上の金がかかるということです。それはたとえば、例を申しますならば、今問題になっておる東京ー神戸間の弾丸道路にいたしましても、これは二千五百億、あるいは三千億と称されておる。ところが、一方東海道線を複々線にする費用は、これは電化を含めても一千億かからない。そういう点を十分お考えになって、この貧乏な

討論は省略いたしたらいかがでございますか。

今回のこの改正は、例の相模湖事件が多少動機になっているのですか。

そうすると、それはさっきの基準の第四項ですか。

そううすると、ああいう相模湖事件みたいなものは、多少海上運送法が不備だったからということをお認めになるわけですか。

もう一つ、この第二条の「有償」のところですが、今までさっきお話のあった市町村の渡し舟程度の事業にも、海上運送法を適用しておったのですか。

どうも先日のときといい、また今のときといい、ほかの法律にこういう字が入っておるからと言っておられるのですが、特に無償でやっておるという例をあまり御存じないようだし、改正するに当って特に「有償」というのは、ほかの法律に合せるがためなら、そのために特に入れる必要はないと思うのですが、

だけれども、海運局長はほとんど御存じないほど、無償というのは例がないのでしょう。

そうすると、まあ初めて法律を作るときなら別なんですけれども、あらためて改正するのですから、ほとんど何というか、そう害のないものを、特にほかの運送法とあわせて……やはり海の運送、陸の運送、空の運送、それぞれ違うのだし、一つくらい特長のある法律があっていいのじゃないですかね。

私、それでもう一つお伺いいたしたいのは、不定期航路事業というのは大体、実例としてはどういうことですか、不定期航路……。

そうすると、そんなに三百幾つもあるとなると、不定期航路というより、定期航路にしちゃうわけにはいかないのですか。