岡田修一

二十四年度の輸送計画でございますが、内航貨物におきまして約一千六百万トン、外航貨物におきまして三百万トン、合計一千九百万トンを予定しております。

二十三年度におきましては、内航貨物が一千二百十万トン、外航貨物が二百七十万トン、合計一千四百八十万トンになつております。それに対する実績は内航貨物におきまして約千三百五十万トン、それから外航貨物におきましてほぼ計画に近い数字を出しております。合計千六百万トンくらいが実績でございます。

千六百万トンです。

前の、二十四年度の計画は只今申上げた通りでありますが、この四月の輸送計画について見ますと、年度予定計画というものは外航貨物と内航貨物を合せて百五十万トンを予定しておるのでありますが、それに対しまして実行計画は内外合せて約百二十万トンであります。約三十万トンが計画よりも少いのであります。でそのうち鉄道の方に轉移したと考えられるものが草炭約四万トン、紙パルプ、鉄鉱石、硫化鉱などが約一万五千トン、その他まだ調査が十分行つていないものを推定しますと約六万トン程度のものが、水上から陸上の方へ轉移しておるのではないかとかように推定しております。この陸上的轉移の傾向は今後更に激しくなるのではないかと、かように憂慮いたしております。これに対する私共

海陸運賃の調整につきましては、私共としては鉄道も汽船も共に採算ベースに立つ運賃を実施するようにして行きたい、かように考えるのであります。そうしました場合に鉄道の方では採算ベースに達するまでには、約二・三倍の引上を必要といるというふうに聞いております。汽船につきましては現在の船舶運営会の國庫補助の金額からいたしまして、内航貨物について約八割程度を引上げると採算に達するわけであります。從つてそこに約五割の鉄道運賃との開きが出て來るわけで、これだけの開きができますと汽船の運賃は鉄道の運賃に対して相当の有利性といいますか、利用する側において汽船を利用し易い運賃並びに諸掛の状況が出て來る、かように考えます。 　特に私共希望いたしますのは、汽

まだ具体的な案というまでには至つていないのでございます。海運総局の関係の間でよりより檢討中のことでございます。

現在日本船で外航に出ておりまする主なものは、只今お話のありましたバーレインからの油の輸入、それからフイリツピンからの鉄鋼石、更にインドからのコーキングコール、それから最近におきましてはシヤム米の輸送でございます。バーレインからの油の輸入につきましては大体本年度は日本船の活用し得る限り持つて來るということになつておりまして、大体六十五万トンを予定されております。勿論この中にはバンカーがありますから、バンカーを差引きますと五十八万トンくらいに相成ります。それからフイリツピンの鉄鋼石は二十万トンのうち十万トンが今輸送に從事しておるところでございます。これはすでに実行しておりまして、大部分のものを持つて來ておるわけでございます。更にシヤムの

海運局長の岡田でございます。ただいま御質問のありました二億五千万円でございますが、これはお説の通りに、二十五億の追加予算を差繰つてその中から出すわけであります。その金は初め見込んでおりました船舶の使用料、これにつきまして当初の計画と実際の実績の間に、船舶建造の時期、それから不稼動船舶の稼動に至りまする時期に相当のずれがあります。その間に使用料として不用になつたものかできたわけであります。その使用料の不用になつたものを、この給與の方にまわすようにいたしたわけであります。

今度の給與の改訂につきましては、今までの交渉の方法を少しかえまして、給與を引上げるという方法でなしに、一時金を支給する、こういう方法で行つてはどうか、かように考えております。目下その方法につきましては、海員組合と船舶運営会の間で交渉中でございます。

海員のストライキの影響につきましてお答えいたします。海員の第一次ストライキは、十一月二十九日の零時から三十日の二十四時まで四十八時間ストを実施したのであります。そのストライキ実施中にとまつた船がありまして、夜の荷役を拒否した船が六十隻、出港を拒否した船が九十隻、合計百五十隻であります。これによる海上輸送の影響は北海道炭の四万トン、九州炭の三万トン、その他合せまして八万トンであります。次に第二次ストといたしまして、四日の零時から本日の二十四時までの五日間のストにはいつております。このストによる夜間荷役の拒否権が九十一隻、出港を拒否した船が百八隻であります。これによりまして推定されまする輸送の影響は約二十万トンであります。現在までに判明

二十五億の補助予算の内容につきまして御説明申上げます。收入の面におきまして、四億三千万円の減が出ております。それは外國航路の貨物が減少いたしましたがために、その運賃が非常に激減したわけであります。運営会といたしましては、この外國航路の運賃で相当收入を上げる。從つてそれで他の方面の赤字を捌く。こういう建前で当初予算が組くでありましたので、外國貨物が減少いたしました結果、只今申しました五億三千万円等の不足になつておる。支出の増加といたしましては、船舶使用料が約四億七千万円、これは最近新造船が非常に殖えて参りましたのと、沈没船の引揚げ或いは不稼働船の修理をいたしました結果、船舶の價格というものが、非常に多くなりました。それに対する使用料を

修繕費、船用品の増加の点でありますが、当初見ました修繕費の実績は前年度の実績を取つておりまして、非常に低かつたのと、それからそれがその後の実績が非常に多くなりまして、それは費用の点と、それから修繕料が殖えたという点です。それから船用品の方も同樣であります。金の点とその量が増えた、その実際の実績を基にして要求をしたわけでありますが、この修繕費を以てしましても、現在の船舶運営会に対して関係方面から要請されておりまする修繕が十分に行くかどうかということを疑問にしておるのであります。 　それから外航でありますが、運営会としましては、朝鮮方面、支那方面、或いはアンガウルの燐鉱石、こういうものを輸送をしておるのであります。で現在の運賃から言い

外航貨物は殖えれば殖える程收入が殖えるわけです。

いいえ。收入は殖えるんです。

採算関係は七月の物價改訂のときに約二倍にすれば採算運賃になるわけだつたんでありますが、それを内航運賃と同樣に三倍にしておるわけであります。從いまして一部というものが外航貨物については利益になるわけであります。

内航貨物は当時六倍にすべきものを三倍に抑えておるわけであります。

はあ。

さようでございます。現在私共の方に対しましては。この修繕を完全にやつて船の稼働率を上げるようにという強い要請があるわけです。現在船の稼働率は平均僅か七二％という状況であります。普通ならば九〇％以上が平時の状態でありますが、ところが現在の劣惡なる船舶によりましては、僅か平均七二％、これを少くとも八五％程度の稼働に持つて行くようにという要請があるわけであります。それに対しまして私共極力努力をいたしておるのであります。

外航貨物におきましては減少を示しておりまするが、内航貨物につきましては増加をいたしております。殊に船腹としては全体としては余裕がございまするが、中型以下のものに対しましては航路の状況、港の状況から見ましてむしろ不足しておる状況になつたわけであります。從つて私共としましては沈沒船を引揚げまして、或いは現在繋いでおる船を修繕いたしまして、稼働船舶を増しますと同時に、新造船の方にも力を注いでおるわけであります。

只今申しましたように、收入減の方は外航貨物の減であります。ところで船腹の点でありまするが、それでは外航に行く船を内航に廻せばいいじやないかということはおつしやる通りであります。内航に廻すものといたしまして重量トン一万トン級の船が現在保有トン数のうち相当の量を示しております。重量トン一万トン級、これはＡ型と言つております。これは内航に使う場合には航路が限定されます。殆んど北海道方面のみと言つていいと思います。他の方面には少し船型が大き過ぎまして非常に不便であります。私共としては極力こういう外航の方に向けたいというので、関係方面に折衝いたし、漸次外航の面も目鼻がついて來るんではないかと、かように考えておるのであります。今のところまだ十分