造船は非常に大きな工事でございます。だから建造に着手する前に資材の発注とかいろいろな手当をしなければならぬ。これが一カ月ずれるということは造船所の資金操作に非常な支障を来たすわけです。ですから、そういう点十分運輸省の方で考えられて、もっと大蔵省なり開銀の方と——今お話しのように資金の事情によるならば、なぜ電力にやられたような方法をとらなかったか、私は遺憾に思うのですが、一体三十七年度早々というのは、いつごろ着工させる見込みなのか、この点一つ……。
それから、今の海運界で一番頭の痛い問題は、最近船型が非常に大型一化してきた。従って、従来のスタンダード型の船は非常に非能率船になった。たとえばタンカーを例にとりますと、最近四、五年前までは二万トン型をスタンダードとして計画造船をしてどんどん作らせてきた。ところが最近になって六万五千トンあるいは十三万トンの船が出てきた。これで採算を見ますと、二万トン・タンカーのハイヤー・ベース・コストといいますか、これと六万五千トンを比べますと、六万五千トンは約半分です。十三万重量トンの船は三分の一くらいなコストである。運賃マーケットは、大型の船ができて安く運べれば、その安い運賃できまる。そうすると海運会社は幾ら努力しましても、スタンダード・タンカー
もう一点だけお伺いいたします。 最近船型が非常に大型化しまして、従って、日本の造船所も外国から注文をとるのが、大型の船が非常に多くなってきている。それに対する日本の造船所の大型船台というものが非常に足りない。欧州方面ではどんどん十万トンの船台とかなんとかを作りつつあるのですが、こういう大型船台の整備、外国から輸出船をうんと獲得するために必要な大型船台の整備がどういうようになっているか。それから、特に今後大型船ができていきますと、これを修理するドックが非常に不足しているのではないか。現在十三万トンのタンカーが作られつつありますが、こういう船は将来修理する場合に非常に困るわけです。この大型ドックの建造について、単に業者の独力でやらす
大型船が出てきましたことによって、私は、海運界にも、それから造船業界にも非常な異変が起こってきておる。一つは、これは造船所の再編成の問題につながるものではないかと思うのですが、これらの点、私、きょうはもう時間がおそうございますから、運輸委員会の方に出向いて質問をしたいと思います。きょうはこれで終わります。 ————◇—————
関連して。ただいまの中小企業に対する租税特別措置についてちょっとお伺いしたいのですが、中小企業関係から、設備近代化のためには特別積み立てをする、それに対する免税措置あるいは損金算入を一つ制度化してくれ、こういう強い要望が出ておって、中小企業庁から大蔵省の方に申し入れがあったと了承しているのですが、その経過を一つ中小企業庁長官からお答え願い、またこれに対する主税局の見解をお伺いしたいと思います。
税の建前から言いますと、主税局長のお答えの通りかもしれませんが、中小企業の設備改善を促進する上から言いますと、相当の設備を持っておれば償却できるのですが、中小企業というのは、もうけたときにたくわえておいて、それで設備をどんどん新たなものにしていきたい、こういうのが相当多いと思うのですよ。だから中小企業の実態から言いますと、もうかったときに特別積み立てをさせて、それを将来に充てさせる、これが非常に効果があるのだと考えるのです。それでアメリカには、私は船のことしか知らないのですが船のために、将来新造船を作るのに、いわゆる建造留保金制度というのがありまして、その留保金に対しては、たしか損金と認めるか、免税措置にしているかよく知りませんが、
今の広瀬君の質問に関連して。実は先般私いなかに帰りまして、農村の人たちと懇談をした。その際に、これは主税局にも関係があるのですが、今度の国税の減税で納税者の範囲が狭まった。従って、市町村民税をとる対象が狭まったものですから、その穴埋めを固定資産税を増額することによって、結局国税では対象が狭まったものだから、固定資産税の負担が非常に多くなって困っているのだと、こういうふうな不平を聞いたのですが、その点どういうのか御説明を願いたいと思う。
ただいま可決されました通行税法の一部を改正する法律案に対しまして、本委員会として附帯決議を付したいと考えまして、御提案申し上げる次第でございます。 附帯決議の案文を朗読いたします。 通行税法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 通行税については、現在の旅行目的その他諸般の状勢にかんがみ、政府において近い将来にこれが存廃について検討すべきである。 その提案の趣旨を御説明申し上げます。 通行税は、戦時中税源確保のため旅行を極力抑制する意味合いをもちまして設定されたものでありますが、現在の旅行は、その目的のほとんどが業務その他やむを得ざるものであります。かつまた通行税は一般の消費税とその性格を異にする流通
きのうきょうの新聞に、所得税天引きは違憲である。これについて総評弁護団が三月三日に東京、大阪、福岡の税務署長を相手に行政訴訟を起こす、こういうことが出ているのですが、このことを御存じでしょうか。あるいはあなたの方ではないかもしれませんけれども、どういうふうにお考えか一つ伺いたいと思います。
この問題は私は給与所得者の心理へ非常に訴えるものがあると思うのです。だから大蔵省あるいは国税庁におきましては十分御研究おきになる必要があると思いますから、どうぞ……。
外航船舶による外貨収入並びに外貨払節約の実績並びに今後の見通しでございますが、昭和二十五年以降を申上げますと、海運関係の貿易外収入といたしまして二十五年度が二千七百四十万ドル、それから二十六年度が一億四千五百二万ドル、二七年度が一億八千五百六十万ドル、二十八年度が一億八千八百九十万ドル、二十九年度が大体二億七十万ドル、三十年度が二億一千万ドル、私ども三十二年度の見通しを持つておりませんで、私どもも外航船舶拡充五カ年計画といたしまして二十九年度から三十年度までの五カ年間に百万総トンの船を造る、こういう考えであります。従つて二十四年度の見通しといたしましては、一億三千六百万ドル、かような一応の推算を立てておるわけでございます。只今申しま
輸出船舶につきましては最近相当あるようでございまして、これはまあ私実は船舶局のほうで目下そのほうに当つておりますから、私ももう一つ詳しくあれですが、非常にあるようでございますが、もう一つ価格の点、相当にたたいて来るわけでございまして、価格の点などで行き悩んでおる。それからもう一つは例の輸出入銀行の金が足りないものでございますから、そういう面と、それから最近ではトルコの船の国際入札に参加したのですが、それの金の支払方法等で日本側がいろいろ考えているうちにドイツにとられたというふうな何もございますが、相当に引き合がある。これに対してやはり非常に叩いて来る価格にどういうふうにして日本の造船業者をこれに応じさせるか。それからもう一つは、輸出
これは二十九年度、三十年度は余り変りないのじやないかと思いますが、その三十四年度急に殖えておりますのは、先ほど言いましたように、定期航路の運賃が相当回復するということと、それから定期航路のいわゆる雑貨の輸出か相当伸びている、この量の見方についての相違ということであります。大体二十九年度或いは三十年度におけ運賃の見方ですが、経審は大体一グロストン当り七十五ドルいうふうに見ていると聞いておりますが、二十八年度の実績は大体一グロストン当り七十七ドルでございます。それを少し内輪に押えられておるのじやないかと思います。これは二十八年度は例えばニユーヨーク航路、それからインド、パキスタン航路、こういう日本中心の割合雑貨の動航路は非常にと運賃が下
この船会社の企業の合理化でございますが、経営自体の合理化はこれは船会社は非常に苦しうございますから、それぞれに非常に徹底してやつている。併し企業間における提携とか或いは統合、こういう問題でございますが、それについては一つは現在盛んに競争している航路について、お互いに協定し或いは提携を強化してそうして安定する。もう一つは企業単位間における提携なり或いは合併、こういうこと、これは実は企業の統合ということになりますとですね、船会社自体まあ死活問題となりますとなかなかそう簡単に行かない。これは私どもは、やはり最近経常が非常に苦しくなつて、金融面で非常に苦しいのです。金融面で行詰つて、経営者が経営を投出すというところに来ないとなかなか実行しな
実は最初に申込をとることにいたしましたときには今お説のような方法をとつたわけです。まあその最初の出発の時点はこれははつきりしなければなりませんので、六月以降船主のほうで三割の市中賃金の調達できるものは随時申込め、これはいつでもよろしい、調達したときから申込め、それを開発銀行はそのときどきそれを取上げて審査をして、そうしてきめて行こうじやないか、こういうふうにして出発したのでございますが、先日ほど申しましたように市中銀行は一切出さないと申合せをされたのではないようですけれども、期せずして一致した。従つて一月ほどやりましたけれども一隻も出ないということで、これじやいつまでたつても船が造れないから何とかこれを打開してもらいたいという声が関
この海運が不景気になりますと、古い性能の悪い船は、もう運航費も償えないわけです。従つて繋いだほうがいい。で。新らしい船はやはり償却まで行きませんにしましても、金利ぐらいは払えるたけの力を持つておる。従つて外国の船主は今では古い船で相当金を儲けた。ところが古い船は今言つたように能率が非常に悪い、それを新らしい船に乗換えよう、こういうことで相当の建造量が出ておるわけです。日本に対しても注文が来ております。最近ちよつと私ども聞きましたのでは、ギリシヤの船主というのはアメリカからリバテイを譲り受けまして、そうして非常に儲けたところがリバテイでは現在のマーケツトでは採算がとれない。そこでリバテイを潰すなりほかへ売つて、そうして新しい船に乗換え
輸出入物資の積取比率でございますが、実は手許に三十二年度の何を持つておりませんので、私のは三十四年度でやつておるものですから途中のやつを抜かしております。大体二十八年度の輸入物資の積取比率がドライ・カーゴーで四〇％であります。それから石油数が五〇％でございまして、合計で見ますと四三％日本船が積取つております。それから二十九年度におきましては一般貨物四五％、石油類が五五％、平均して四八％を日本船で積取る。三十年度が一般貨物五〇％、それから石油類が五五％、平均して五一％と、まあ半分以上三十年度は積取る。これが三十四年度になりますと、一般貨物五四％、石油類五九％、合計五六％、こういう見通しを持つております。 それから輸出物資につきまし
さようでございますね。
この三十四年度に四十万トンなり十九万トンくらいの船を持ちたいと申しますのは、むしろ私どもの考えから言いますと、戦前のような輸入物資につきましては約六〇％が日本船、それから輸出物資については七〇％が日本船、こういうところを、目標とすべきではないかというふうに考えるのでございますけれども、一応五〇％……六〇％近いところを目標にしてはどうかというので少し控え目に考えておりまするような次第であります。先ほどの船腹増加とそれから積取りの量が殖えてないじやないか、こういうことでございますが、これはむしろ今後殖やしまする船の三分の二は定期航路です。定期航路になりますと寄航地が多いということで従つてその船の回転率が少い。それから雑貨につきしましては
これは実は今日手許に持つておりませんが、九次後期でございますね、九次後期に比べまして大体一割、物によつては一割四分船によつては六、七％、平均して九次後期に比べて一割くらい下つております。これは実は今度はうんと船価を下げないと選定に入れないぞというので、大分強く言いましたので、造船所も船主もその選に入りたいというので非常に下げた。外国船の注文をとるように一部出血受注をしているという形でございまして、九次の後期に比べて大体平均して一割くらい下つております。
