実は今まで外国から注文をとつておりますのは、或いは引合が来ておりますのは、すべてタンカー若しくは特殊船でございまして、ちよつと比較ができないのでございます。トランパーの船につきまして、それではロンドンあたりの海運集会所で発表しておる船価と比べてどうかということでございますが、殆んど近いところへ下つて来ておる、或いは多小高いかと思いますが、殆んど大差ないとろへ来ておる。従つて今の船価で、今度中込んでおるような船価で船を造りました場合には、金利は勿論のこと、或る程度の売却まで廻わせるという計算になるわけでございます。十分な償却はできません。
先ほど通産省のほうからのお話がございましたが、やはり日本船の船価が高いということは材料費が高い、或いは艤装品の価格が高い、こういうような点にございまして、従つてその材料の価格が通産省のお話のように西欧並みに下るということになりしますれば、これはほかのほうのコストが、日本船は高いということは、日本の造船所のコストが高いということはございませんので、十分太刀打ちできると思います。一般の鋼材の価格は何ですが、特に船の鋼材につきましては、いわゆる規格鋼材を使つておりまして、その規格料として特別のチヤージがかかるわけです。この点が一般鋼材の価格の低下と同時にどの程度に低下したか。この点にかかるかと思います。
大体まあ今、現在の大型船を造り得る造船所の能力を、これを大体六十万総トンと言つておりますが、ところが今後における内地船の建造量二十万トンは、確保したい。併し現在の財政状況から言いますと、果して二十万トン確保できるかどうか非常に問題でございますが、一応二十万トン、それに輸出船を十九万総トン入れる、ほかに保安庁の船その他でまあ四十万トンの仕事を確保したい、そうしてその二十万トン余りの過剰のなにが出る、これをどういうふうにして整理するかでございますが、これは政府のほうでどの造船所についてはもう外航船をやらないとか、どの造船所に集中するとかいうことは、これはなかなか困難でありますが、そこで発注を通じて自然整理する。その前に計画造船が、まあ今
この造船所というんはなかなか不死身でございまして、仕事がうまく行かなかつたからすぐに潰れるかというとそうじやございませんで、いろいろの仕事でずつと凌いで行く。ただ今までに潰れました日本海ドツクという富山にあるドツク、これは戦争中海軍が使つておりまして、戦後になつて初めて外航船を造つた、それが去年九次船が行かないで一応解散した。今度十次造船で相当行かない造船所ができますが、これは職工の整理だとかいろいろな方法もありましようが、造船所自体はやはり残つて行くのじやないか。これをすつかり根を断ち切るということはよほど大きな金をかけるでもしないとできないのじやないか。むしろこれが生きるがために陸上のいろいろの工事に食い込んで行つて、従つて従来
この点もこの前御説があつたのでございますが、まあいろいろ考えましたけれども、やはりこの船主にすれば自分の信頼する造船所に設計その他十分打合せをして、そうして自分のまあ何といいますか、非常に長い間二十年、三十年に亘つて使うものでありますから、自分の信頼し得る造船所を選ぶ。それからもう一つは市中の金を受けますのにやはり造船所と銀行の繋がりを利用して市中の金を集めて行く、まあこういうふうな観点から、やはり従来のように船主をして造船所と随意に契約して、そうしてそれを申請をされる。但しそういたしますとそこに非常に高い船価のものができるとか何とかいうことで弊害が出やせんか。これは特に私どものほうで船価監査室というものを設けまして、そうして各申請
先にどの外貨手取のことでございますが、百万トン計画を達成したいという目標の一つといたしまして、五カ年間に百万トン造つて、三十四年度の外航船腹が三百二、三十万トンになる。そこでその場合の三十四年度の手取といいますか、収入が二億ドル、で、船が払います外貨というのはバンカーとか、或いは外国での港湾費用ポート・チヤージ、そういうものでございまして、大体三億ドルに対して一億ドルくらいが出る、まあ二億ドルくらいを海運で貢献したい、こういうことです。ところでもう一つ、先ほどのお説では、それでは百万トンの船を巡るのにどれだけその船を造るような事態に対して外貨が出るか、こういうことでございますが、これに鋼材の元になる鉄鉱石、石炭をどの程度輸入するかと
承知いたしました。
最近の何は、或いは大蔵省のほうで、輸出入銀行の資金の増加のことを二月前でしたか、盛んにやつておりましたから現在では解決がついておるかも知れませんですが、一、二カ月前には輸出入銀行の資金の問題を盛んにやかましく言つておつた、併しその後大蔵省で非常に真剣に取上げておりましたから、或いは最近解決しておるじやないかという気がいたします、これを調べまして、あとで……。
合理化審議会では、そういう議論は出ませんでした。
観光船の問題ですが、私は夢よりももう一歩進んで、現実化したいという希望を持つております。旅客の問題ですが、御承知の通りＡＰＬがずつと先まで満員になつている。ここに若し日本船が就航しました場合に、戦前でも外国船に比べて日本船のサービスというものは遥かによかつたのです。若し日本船が就航すれば、その旅客の大部分はこちらに吸収する。若し政府が外貨獲得ということに本当に力を入れるならば、この旅客船の建造による旅客の獲得とい、ことは、現在の日本については、本当にまだ未開発の分野に属しているので、相当食い込む余地がある。私どもは、結局政府がどの程度に国際収支改善に力を入れて、これに対して財政投資を重点化するかという政策にかかつていると思います。そ
実は昨年やはりそのケースで予算要求をいたしました。大体そのときの計画が、一万五千総トンで、速力が二十ノット、船価四十億というのでございますが、これについてはやや船型にしても、速力にしてももう少し優秀化すべきではないかという意見がございました。従いまして、今その点については更に詳細検討中でございますので、もう少し時間がかかります。昨年計画いたしました考えのときに採算をとりましたらば、大体七割は国が投資をする、三割は民間から集める、その三割は大体金利一割の金を使うということでありましたところ、最初の五カ年間はその民間投資に対する利子並びに償還、こういうことを考慮に入れますと、初年度一億くらいの赤字が出る。それから漸次逓減し、五ヵ年目くら
やはり移民船とするには船が少し贅沢でございます。移民船にはやはり移民船として向くような船を造つたほうが経済的です。 それからもう一つは、飛行機の客と観光船で狙つているお客でございますが、やはりアメリカのツーリストクラスになりますと飛行機は少し高過ぎるのではないか。従つて、今度造るとすれば、その観光船も贅沢なお客を対象とするというよりは、本当の観光客、ツーリスト・クラスを対象とした船を造る。従つて、一等を対象とする場合には、定員を割合に少くして、まあ二等クラスのところを多くするというふうなことにすべきじやないかということを計画しております。
十次造船につきましての今までの経過を御説明申上げたいと思います。 十次造船につきましては、御承知の通りまあ今年度開発銀行の資金のうち百八十五億というものが新造船に予定されております。ところが、その後国会における予算修正その他によりまして、この百八十五億が相当減少せざるを得なくなつたのでございます。これが先般最終的に百七十億に決定いたしました。それより先に、この十次造船実施の方法といたしまして、政府といたしましては、当初から財政資金七割、市中資金三割は協調融資の形で是非共進めたいというので、市中銀行とも折衝を重ねたのでございますが、市中銀行のほうにおきましては、まあ最近における海運業の経営内容の悪化、特に主要海運会社が、元本は勿論
大変説明を申し落しまして申訳ありません。 海運並びに造船の合理化の推進につきましては、まあ一般的な輿論といたしまして、もつと徹底させるべきではないかという意見が非常に強く行われておりまして、私どもといたしましては、海運会社に対して、或いは造船所に対して機会あるごとにその推進に努め、又海運業者、造船業者からそれぞれ自主的に如何なる方法を以てこの合理化を徹底するかという方策を立て、官庁等にやらせるように仕向けて参つたのであります。なおそれが十分でございませんし、更にこれを強力に指導いたしまするために、この六月の五日に海運造船合理化審議会に対しまして、海運業並びに造船業の合理化を如何なる方法で推進すべきであるかという諮問を運輸大臣から
計画造船の申込は船主がするわけであります。従いまして適格船主を選考いたしまするには、船主事情を従来とも主にしております。ここで選考されたあとで、いわゆる臨時船舶調整法で建造の許可を申請いたしますのは、造船所が主となり、船主と連名で申請をするということになつております。この計画造船のほうの申請は、船主が主になつて、開発銀行に八割の財政資金の融資をお願いしたい、こういう申請であります。同時に運輸省に対して、市中銀行からの融資に対して利子補給損失補償法の適用をお願いする、こういう申入れをすることになつております。
船主選考の場合におきまして、船主と造船所り関係でございますが、これは従来におきましても、船主事情を主にしまして造船所事情は第二次的に考える、こういうのであります。船主の事情が同じである場合に、造船所事情を考える、こういうことにいたして参りました。ところが従来は相当の建造隻数がございまして、而も船主事情が甲乙を付けがたいというものが相当ございましたがために、実際問題としては、造船所事情からその船の割り振りを考える、従つて結果的には大体造船所の能力に応じた計画造船の割当ができておるということに相成つております。併し原則は飽くまでも船主事情が主であつて、造船所事情は従である。今度もやはりその方策がとられておるわけでございます。ただ今度の場
財政資金を投入して船を造ります場合に、今先生のおつしやつたように二つの相反した考え方があると思います。一つは、その財政資金が最も効果を挙げるような方法をとつて行く、効果といいますか、それで造つた船が最も効率的に且つ国家的に見て必要な所に使われる船の建造に集中すべきである、こういう考え方、もう一つは、国家資金だから、その恩恵をできるだけ広く潤おすようにすべきだ、こういう考え方、今までは何といいますか、まあどちらということでなしに、相当の隻数がございましたから、先ほど申しましたように、造船能力に応じた仕事の配分ができた。今度は隻数が非常に少くなつておりますから、従つてその資金の効果も、最も効果を挙げ得るような面に流して行きたい、こういう
私どもの気持も、今先生がおつしやつた気持と全く同一であるといつてよかろうと思います。相当規模の、且つ優秀な造船所に或る程度の仕事が行くように配慮すべきである、こういうふうに考えております。選考方針では船主事情が主になつて、造船所事情が従になる、こういうことになると思います。併し船主事情で非常に優秀なもの、こういうものがはつきりしておりますのは、一部の限られたものである。その他はおおむね船主事情というものは、そう差があるわけではない。そういう場合には今先生のおつしやつたような気持を働かせ得る余地がある。併しそれは船主事情に格段の差がありますとこれはちよつと無理ですが、そこに相当の余地があると、かように考える次第でありまして、先生のお話
御説の通り、これは十次造船では移民船は計画の中に入れておりません。と申しますのは、現在大阪商船が保有しております船のうち、移民船の働く能力が大体年間五千三百名ぐらいあるわけであります。ところで二十九年度の送出計画が予算面で三千五百名、そういうことでございまして、まだ多少の余裕があるということでございます。御承知の通り、やはり移民の送出計画が確定して、これだけは確実に移民が出るというものを見ませんと、それに対応する船を造つて、船が先ばしつたということになりますと、それだけ船舶経営にロスが出るというような考えから、私どもとしては、むしろ移民計画が確定して、それについて行つて船を造つて行くという考え方で進む。従つて私どもは明年度の移民計画
移民船を造るのについて、大蔵省から牽制をされているとか、そういうことは全然ございません。ただ、只今移民送出の緊要性についてお話があり、私ども十分その点を認識しておるわけですが、今までの外務省、大蔵省の折衝の経過を見ますと、必ずしも外務省の計画に対して大蔵省が、予算を掌つておるところがまあ十分な賛成をしていない。従つてその当初の計画が大幅に削減されているというのが今までの例なんであります。従いまして三十年度の計画におきまして、果してその大蔵省との折衝においてどういうふうな成り行きになるか、私どもとしては非常な危惧を持つております。従つて輸送の面は多少ずれて遺憾の点が出るかも知れないが、一応今年は見送つて、来年度においてはその見通しとい
