最近フイリピンの砂糖が出廻りまして、まあニユーヨーク航路の船がフイリピンの砂糖を取つて日本に帰つてニユーヨークに行く場合の容積が非常に少い。従つてアメリカ向けの雑貨が或る程度、船積ができないで滞貨になりつつあるというのは事実でございます。どの程度の量になつておるかはつきりいたしませんが、先日も輸出業者の組合の運賃委員会の方々が、私どもの所へお見えになりまして、海運業者のほうに、そのような事態の起らないように十分話をしてもらいたい、こういう要請がありまして私どもの担当課長から海運業者にその旨を伝え、なお事態によつては海運業者と輸出業者の間の会合を運輸省で取りもつて、輸送に支障のないような方面に持つて行きたい、かように考えております。
貿易業者の言つておられるのが、どの程度に実際の輸出に支障を与えているのか、これは十分調査いたしたいと考えますが、私の考え方としては、いやしくも輸出に支障を与えることのないように十分の処置をしたい。只今一松先生から海運業者は不届なやつだというお言葉、私、誠にその通りだと思います。同時にですね、今日におきましては、貿易業者も非常に不届な方が多いと思う。これは御承知の通り、今日の運賃はその両端の積上げの費用を償い得ないほど安い運賃で持つて来る。なぜそういうふうになつたかというと、これはやはり貿易業者に叩かれるわけですね。日本船と外国船と比べて、外国船がちよつと安い場合に、皆外国を利用して、日本船は荷物がないものだから、更にそれを又下げると
私から当時の実情を申上げたいと思いますが。
これはお話の通り開発銀行で肩代りされましたのは十九社二十五隻でございます。なぜ二十五隻だけ肩代りしたかと申しますと、あれは昭和二十五年の暮でございましたか、例のあのトルーマン大統領の非常事態宣言をきつかけといたしまして、世界的に非常に船腹が不足だ。特に日本を中心として非常な船腹不足状態を現出いたしまして、輸入物資の輸送に非常に困つた。そこで急速に船腹拡充をしなければならんというので、新造船の計画を拡張いたしますると同時に、今まで殆んど禁止的措置をとつておりました買船を緩和いたしまして、むしろ奨励的に入れたというので、併しその場合でも無制限に入れるというのじやなしに、一応二十万、運輸省としては二十万重量トンでございましたか、それを目標
この別口外貨貸しの適用がありました当時から非常に市況が悪くなりまして、ちよつとここで、どれだけ返済いたしましたかはつきりいたしませんか、殆んどまあそのしまま残つておるのじやないか。但しこの借入期間は一年ということになつておりますが、実際上は三カ年くらいを一年ごとに区切つて延長するというふうな当初からの話合で借りておるわけです。従いまして、すでに期限が来たものも更に一年延長を願つておるというふうな状態に現在なつております。
当初の十三億の利子補給の予算ですが、これは二十八年の法律第一号によりまして、船舶建造融資利子補給法というのが成立いたしました。これは私ども運輸省が大蔵省と折衝の結果、市中の一般金利と七分五厘の差額、約三分八厘を補給するというものでございまして、その適用船舶は二十八年度の建造計画中の残つておつた五万トンと、それから九次の前期五万トン、合せて十万トンですが、これの分であつたかと存じます。或いは多少間違いがあるとも思いますが、これが今後におきまして、只今大臣からお話がありましたように、三党協定で市中融資に対して六分の利子補給をする、開銀金利は三分五厘になるように一分五厘の利子補給をするということに相成つたのでございますが。この間において私
私からこの二十一条につきまして御説明申し上げます。二十二条につきましては、運輸省の官房長の方から説明願いたいと存じます。 この二十一条は、外航船舶建造融資利子補給法の十九条、いわゆる開発銀行に対する利子補給契約の規定を当分の間適用しない、こういうのでありますが、利子補給法の十九条では、海運会社が外航船舶の建造をする場合、日本開発銀行から資金の融通を受けたときに、その資金に対して利子補給の契約を結ぶことができる、こういうふうになっております。従つて、必ずしもこの二十一条の規定を設けなくても、予算面でその補給額を計上しなければ、別段法律違反ということにはならないのでございます。現に、この法律が提案される以前におきまして三十九年度の予
開発銀行に対する利子補給の停止は、別段疑獄には関係がございません。こういう問題が発生する前に、二十九年度予算の編成にからんでそういう決定がなされたわけでございます。 開発銀行になぜ利子補給をしないかということは、大蔵省の方でいろいろ研究になつたのでございますが、開発銀行は政府の一つの機関である、従つてそれに対して利子補給をする必要はないではないか、開発銀行自体で金利面を操作すればそれでよろしいだろう、こういう解釈のもとに開銀に対する利子補給は停止されたわけでございます。 御承知の通り造船用の鋼材、特に一定の規格を要する鋼材価格が外国に比べまして非常に高いわけです。その規格料と称するものだけでも一万円近く高い。これをどうしても
開銀に対する利子補給契約でございますが、いろいろの事情がございまして目下契約締結中でございます。従つてまだ実際には開銀の方へ金が行つておりません。これは年度末までに結ばなければなりませんので、目下その手続を取運び中であります。 利子補給のことでございますが、これは運輸省予算として成立しておりまして、運輸省から開銀あての小切手を出すのだろうと思います。これは一般の会計の支出手続と同じでございます。 それから、鋼材の利子でございますが、これは私所管外でございますので、あるいは多少違うかと存じますが、大体を申し上げますと、鉄鋼業者と造船業者、それから銀行筋も入りましたか、三者相談いたしまして、造船工業会の指定する銀行に特殊の口座を
鋼材を引取るときに、たしか運輸省の方で証明を出しているのじやないかと思うのでございます。従つて、口座に振り込まれた金が政治献金その他にまわつているのじやないかというお尋ねでございましようが、そういうことは絶対にない、かように私どもは考えております。
この八月十五日以降の利子補給関係はまだ契約の手続中でございまして、実は銀行の方と契約を結んで大蔵省の方へ送り込んだばかりでございます。従つてまだ利子補給のものが開銀なりあるいは市中銀行の方へ行つておりません。それから八月十五日前に市中の金利と七分五厘の差額を利子補給するという昨年一月に成立した法律でありますが、その前の法律で契約を結びましたのが十二隻分、これは契約がすつかりできまして、目下その支給手続をとりつつあるというふうな状況でございます。
開発銀行の方の経理の関係ですが、実は九月三十日までのものは二十八年度予算で出す、それから十月一日以降三月三十一日までは二十九年度予算で出す、こういうふうにいたしておりまして、二十八年度予算として先ほど申しましたものがすでに成立しており、開発銀行の経理としてはそれが入るものとしてすでに経理が済まされているものでございますから、従いまして、開発銀行の経理処理の関係等を考えまして、その成立した予算をそのまま実行するというふうにいたしたいと思います。
疑獄とこういう利子補給その他の助成策とは別個にえていただくべきものでないか。日本海運の復興なり再建をはかりますがためには、こういう利子補給の措置は絶対必要である、もしこういう助成策がなければ、日本海運はもろくも外国との海運の競争に負けまして、ほとんど壊滅状態に陥るのじやないか、かように考える次第でありまして、疑獄があるからこういう助成措置をやめるべしという御議論には、私ども賛成しかねる次第でございます。
この条文が成立することが、現在やられている開銀の金利引下げの実態に影響するかどうかということでございますが、これは影響しない、かように考えております。
この開発銀行の低金利の適用を受けますのは、政府のいわゆる外航船の建造計画にのつとつたものに限定されるわけであります。従いまして、計画建造に乗らないものは一般の六分五厘ですかをすぐ徴収される、こういうことになるわけであります。
いわゆる計画建造船としてつくられる船に対する融資につきしましては、開発銀行は、その相手方の資産、信用力が十分でありさえすれば、渋られるということはないものと存じます。ただ、現実問題といたしまして、船会社の経理状況が非常に悪く、もうすでに担保余力も尽きておるというような状況でございまするから、開発銀行としては今後の船舶建造になかなか難色を示しおられるというのが現状でございます。
御承知の通り、すでに造船所の大型船台がほとんどあいておりまして、五月あるいは六月になるとほとんど全部あくというふうな状況になり、地方ではアイドル問題あるいは思想問題にまで発展しそうな状況でございますので、私どもとしては、できるだけ早く十次船の建造に着手したい、かように考えるのでございます。しかし、一方におきまして疑獄問題が相当に拡大しており、船造所、船会社もみな不安の状態にある。他面ただいま申しましたように船会社の資産、信用、担保余力というものがほとんどない。市中銀行としてはそういう船会社に対してこれ以上金が貸せない、担保力でもあれば、たとい焦げついても金を出すことが考えられるのだが、金は焦げつくわ、担保もないわということでは、銀行
荷物は探すに別に困るということはないのです。荷物は十分あるわけです。中には外国船をチャーターして運んでいるものもある実情です。運賃は御承知の通り世界的なものでありまして、ちよつとでも運賃の高いところがあると、そこに外国人が割込んで行くので、世界的に運賃が安いわけです。特に日本の海運業者が経営に苦しんでおりまする原因は、いわゆる三百六十円レートの維持ということで、受取るのは外貨あるいは外貨建で受取る、払うのは非常に円高のもので払うというところに日本の海運経営の一番苦しいところがあるのです。もしこれが実勢レートの五百円ということになると、利子補給は全部返上して相当の配当ができると言うのでありますが、ただいま申しましたように、現行の為替レ
海運市況がいつよくなるかということですが、これは私どももちよつと予測のできないことでありまして、どこかに大きな戦乱でも勃発する、あるいは飢饉が起るというような不幸が起らないと、海造というものはよくならないのであります。これがどこに起るかといことは、ちよつと申しかねる次第であります。しかし、その間において、海運市況というものは一張一弛があるのでありまして、最近ではちよつと運賃がよくなつておる。たとえば北米太平洋岸の日本向け小麦が一時は六ドル半くらいまで下つておりましたが、今は八ドルぐらいになつておるという状況でありまして、不況の中にもそういう多少の高低がある。その多少の高低が海運においては相当大きいので、ちよつと一割違いましても非常に
海運の国有国営でございますが、これは御承知の通り、海運というものは国際競争の非常にはげしいものでありますから、国が経営するということは、結局外国との競争に負けてしまつて、国家負担が非常に大きなものになります。また国が船をつくつて民間に経営させるということにもございますが、国が船をつくるということに相当の問題がある。能率的な船をつくるということと、国自体がつくるということ、そこにまたいろいろな問題が起りやすい。さらにつくつた船を民間のどの船会社に動かさせるかというところに、またいろいろな問題の起る可能性があるのですから、むしろ疑獄といいますか、そういう問題の発生をおそれるという意味においては、国有民営という形の方がもつとおそれなければ
