開銀から配られました厚いほうのこれでございますね。この日本商船はちよつと三角を入れて頂きます。戦争前にあつたので……。それから新日本海運。それから太平洋海運というのは、実は極洋捕鯨の船舶部分が分れましたのでございますから、これは戦前にやつておつたと言い得るか言い得ないかちよつと疑問でございます。それから照国海運は戦後です。それから東西汽船が戦後です。森田汽船が戦後でございます。それから隆昌海運が戦後でございます。この日豊海運というのは、昔の岡田汽船でございますから古い部分に入り、又それからそのほかに協立汽船というのがございます。大体こんな船会社かと思います。先ほど申しました、三角を入れました船会社は、別の名前で戦前にも船を持つておつ
運輸省とししは、船会社から申請して参つております船舶の用途でございますね、その船がどういう航路に使われるかという場合に、その航路の企業性並びにその航路においてその船会社が果してその船舶を必要とするかどうか、こういう点を見ます。それが一点。それから船会社が新船建造の申請をいたします場合には、その船を作る造船所というものが特定しておるわけです。その造船所における造船所の事情、アイドルの状況、こういうものを併せ考えまして選考するわけであります。
船会社が新船を建造いたします場合に選びます造船所は、これは船会社の自由でございまして、船会社と造船所と船舶建造の契約をいたしまして、その契約をうけて建造の申請をいたして参るわけでございます。
船主を選考いたします場合に、主として船主の事情を主にするのでございますが、併し一面において造船所対策といいますか、相当の造船所に仕事が一つも行かないということになりますと、その造船所の死活問題、大量の従業員の失業問題、こういう問題を惹き起しまするので、まあ船主の事情で余り差異がなければ、そういう造船所事情も考えて、仕事が或る程度バランスのとれるようにすると、こういうふうな考え方でずつとやつて来ております。
その点見解の相違になるかも知れませんが、財政資金を投じて船を造りまする場合、その船主の事情にして余り差異がない場合には、やはり造船所の仕事のバランスということを考えて、日本の造船業として、これは存立を必要と認められる造船所の維持を図つて行くというのが行政上適当ではないかと、かように私ども考えて仕事をいたしておるわけであります。
この造船所の注文獲得が本当に自由競争の上で行われておるのならば、何らそれに介入する必要はない。併し、船主の決定というものを政府若しくは政府に代るべき機関がやつておる以上、やはりそこに造船所間の仕事のバランスということを考えるのが適当であらうと、かように考えております。
船主と造船所の結びつきは、単に船価が安いとか、そういう関係ではなしに、まあ長い間の関係、或いは船主から見て、その造船所がいろいろな面で信頼し得るに足り、或いは長い間その船を使用した場合に、多少船価が高くても、長い目で見ると安くつく、或いは新造する場合の資金調達の関係、いろいろな関係で結び付いて契約を結んで申請をして来るわけであります。そして私ども船主の事情を主にして選定をするのですが、船主の事情に非常に際立つた差異がある場合には、問題はございませんが、その差異が余り際立つてない、甲乙が殆んどつけにくいという場合には、やはり造船所の事情というものも考えるのが適当ではなかろうかと、かように考えます。
さようでございます。
これは申請のときの船主と造船所の結び付きを土台にして決定いたしておりますので、決定した後におきましては、原則としてその変更を認めておりません。但し九次の後期においては、一つその変更を認めました。それは関係の船主、造船所、これが全部完全に意見が一致し、誰も異議を申立てる者がなく、全部が是非変更してもらいたいということと、私どものほうから見まして、船価が当初それぞれ契約しておつたよりも相当安くなる、こういう事態でございましたので、それを認めましたが、原則としてはそういうものを認めて来ておりません。
運輸省としては、それが適当でないかと考えております。但しこれに対しましては、開発銀行方面では、むしろ船主だけをきめて、船主にその造船所を自由に選ばす、こういう方法、或いは最初申込むときに、一つの造船所ではなしに、二つ或いは三つくらいな造船所と契約をして、そうして申込みをする、そうしてあとの按配は、運輸省なりその他でやつて、造船所のバランスを考えるというふうな方法を考えたらどうかというふうな、いろいろな意見が出ております。こういう点につきましては、この次の建造計画のときには、十分開発銀行、或いは業界、こういう方面の意見を参酌して、最も適当な方法をとりたいと、かように考えております。
船舶公団当時、自己資金の面は、これは本当に手金を持つて来いと、その手金を示す方法として、預金の証明書とか、そういうものを提出さして、その手金の多いものからきめて行く、いわゆる入札制をとりました。ところがその手金が、そのときだけほかから金を借りて来て、預金して預金証明書をとる。そういう方法では結局その手金の十分な証明ができない。そこで銀行の融資確約書というものを付けさせると、こういうことをやつて来たのであります。最近になりましては、何分にも市中からの借入額が非常に大きいものでございますから、増資或いは社債の発行等によつて得ました金は銀行への償還に充てている。従つて新船建造の場合には、すべて開発銀行以外の金は市中銀行からの借入れによらざ
先ほど申上げましたように、手金を求めました場合に、それに対して一種のインチキ方法を以て証明書をとる。これがインチキであるかどうかということを、そのときに見破るということは、非常に困難だと思います。その銀行まで私どもが立ち入つて調べるということは困難であります。従いまして、そういうことは避くべきであると思います。まあ最初の船舶建造のときには、或る船会社におきましては、そういう余裕がございましたでしようが、漸次船舶建造を進めて行きますと、手金を出せと言いましても、出す余裕がない。結局手金を出せと言つても、必ずその金はどこかの銀行から借りて来て出すということにならざるを得ない。従いまして、融資確約書をとつて、それを見合にして資金を出すとい
開発銀行の審査で、これは融資の対象にならないというふうな船会社につきましては、これは航路の計画上必要であつても適格船主として決定し得ないと思います。それから、併し資産状況がそれほど良好でなくても、航路計画上から見て、是非ともこの船を早急に造らす必要があるというふうな場合には、開銀と御相談して、そのまま認め得るものは認める。或いはそのまま認め得ないものは、富士工機の場合でも、それに密接な関係のある船会社の連帯保証というふうな恰好で、その信用力を強化して認めて参つたというふうな恰好にいたしております。いずれが優劣かということはございませんが、信用力を開銀のほうから見て、絶対に考慮の余地なしというものは、たとえ航路計画上必要がありましても
取引委員会に公表されておりまする交際費が、そのまま「エコノミスト」に載つていたあれと同じであるかどうか承知いたしませんが、私ども例の「エコノミスト」に船会社の交際費として載せられておりましたものを調べましたのですが、例えば郵船について見ますと、二十八年の三月に七千五十六万というものを使つております。ところが詳細に私どものほうで調査いたしましたところ、交際費というのはそのうちの三千八百九十五万円、広告、宣伝費が三千百六十一万、こういうふうなことで、九月では四千百万円、こういうふうに出ておりまして、実際の交際費と称するものと、「エコノミスト」に載つておるものとは、相当の食違いのあるものもあるようでございます。
まあ特に急がなければならないという何もございませんが、やはり受付けまして決定まで荏苒日を送るよりは、できる限りスピード・アツプして、早く決定してしまつたほうが煩らわしさがないということでございます。
船会社間の不当な競争の防止、これは運輸省は口をすつぱくして関係の海運業者に慫慂して来ておるのであります。併し御承知の通り外国航路におきましては、すべて航路同盟というものがございまして、そこで外国の船会社も日本の船会社もみんな一緒になつて一定の賃率で運ぶ、こういうことをやつております。従いましてその一定の賃率で運びますが、集荷はこれは各船会社競争してとる。まあそこに或る程度不当な競争という面が起つて来て、とかく非難されるところが起るのでございまするけれども、それに対してはいろいろ警告しておりますが、十分それは防止できなかつた。それから日本船だけで共同集荷したらどうかということでございますが、これは同盟に入つておりまする限り、日本船だけ
只今申上げましたように航路同盟というのがございまして、この航路同盟には外国船も入つておる。むしろ外国船のほうが力が強いわけです。そこへ例えばインド、パキスタン航路について言いますと、そこに配船しておりますのは、郵商、これが正式のものなんです。三井、山下は郵商のアンダー・ウイングで動いております。それから占領当時の新日本汽船、それから国際ライン、これは東邦、三菱、日産、飯野、この四社の連合体であります。こういうものの定期航路をやつておつたのですが、これが同盟への加入をどうしても認められない。そこで仕方がありませんから、アウトサイダーとして同盟の賃率よりも幾分安い運賃で、これはアウトサイダーとしてはやむを得ざる措置です。これに対しまして
海運会社が非常に経理的に苦しいから船を造らす必要はないじやないかという点に対する私どもの意見でございますが、まあ海運会社が今日のように非常に経理的に苦しくなつた一番大きい原因は、これは海運業者が口癖のように言つておりますように、戦争中に失ないました船に対しまして国家からもらいました補償金、これは終戦時二十五億ありましたが、これが全部打切になつた。若しこれを今日の貨幣価値に換算しますと何千億になりますか、四千億か五千億、若しこういうものがありますれば、今の借入金というものは全部なくて済んだ。それが全部打切られたということが一つの大きな原因です。それからもう一つ海運会社が非常に苦しいのは、御承知のように海運収入というのは、外貨、若しくは
まあながながと先ほど述べましたが、先ほど述べましたような海運の持つ経済的効果と、それから例えば日本の貿易量の回復率と、外航船の輸送量の回復率、こういうものを比べました場合に、外航船の輸送量の回復率がまだ低いというような点等考えまして、これは経済審議庁、大蔵省とも相談して、十次造船として私どもは三十万総トンと言つたのですがこれを財政上の理由で二十万総トンにきまりましたのですけれども、まあそういう計画を是非とも遂行したい、こういうのであります。その経済的効果をどう見るかということによつて、いろいろ議論があるかと存じますが、私どもはこの外航船舶を建造する経済的効果というものを相当大きく考えておる次第でございます。
私どもの建造計画は二十八年度から外航船建造計画四カ年計画といたしまして、昭和三十二年度までに外航船を三百二十万総トンですか、その持つ目標といたしましては、これはオフイシヤルではございませんが、経済安定本部で作定いたしました将来の貿易数量、これの大体五〇％を日本船で輸送する。それから外貨獲得といたしまして、大体二億五千万ドル程度を海運で獲得するというふうな一応の目標でございます。それから今御指摘のありましたような海運としての回復率、日本を中心とする遠洋定期航路が今三〇％余りございますが、これは戦前では五〇数％でございますが、これを四〇％ぐらいに回復したいということでございます。まあそういういろいろな点から一応そういう計画を立てたわけで
