岡田修一

第七次後期のタンカーは三隻でございます。たしか飯野海運、（「そうでないかい」と呼ぶ者あり）日東商船、照国海運、この三社です。（「皆問題になる」と呼ぶ者あり）それからですね、予算総則には、今資料がございませんから、確かでございませんが、もう一つ予算総則にはたしか二十五年の十一月一日以降の建造船についてとこういうことになつておりましてですね、予算総則面ではそのタンカーも一応含めて解釈する。こういうことになつております。その当時私たしか運輸委員会でそういう質問が出て大蔵省のほうから御答弁になりましたのは、私が先ほど答弁申上げました通りですね、この予算の範囲で賄えない場合に修正をするということです。ところが先ほど御答弁申上げました通り、予算

海運造船合理化審議会は現在三十九人の委員で構成されております。九次後期の船主選考基準をきめて参ります小委員は、その三十九人の中から会長が選んだわけでございます。顔ぶれを申上げますと、興業銀行頭取の川北さん、開銀総裁の小林さん、三菱銀行頭取の千金良さん、長期信用銀行頭取の原さん、それから損害保険協会々長の田中さん、三井船舶の社長の一井さん、飯野海運の社長の俣野さん、甲南汽船の社長の田中さん、三井造船の社長の加藤さん、三菱造船の社長の丹羽さん、日鉄汽船社長の渡辺さん、函館ドックの社長の渡辺さん、それから海運の大先輩としての村田さん、それから昔海運の行政をやつた官吏の先輩としての米田さん、それに経団連の会長の石川さん、こういう人が小委員に

今の御質問に対して私補足的に御説明申上げますが、船主決定前にですね、たとえ工事をやつておりましても、それは船主決定には何ら影響しないわけです。従つて着工前に工事をやつたからといつて、その船主をきめるということは絶対にしておりません、

今のお尋ねは、広島造船所に申込んで、一応広島造船所で造るというふうにきめたのに、長崎造船所のほうに変えた、こういう点だろうと思います。これは私ども長崎の工場も広島の工場も同一の三菱造船所に属する工場でございまして、従いまして、その造船所の事情を考えまする場合に、広島、長崎を一本にして考える。ところが広島だけについて見ますると、そこに二隻ということが、広島三菱造船所以外の、ほかの造船所と比べた場合、非常にバランスを失するような嫌いがある。そこで一応きめました船主、造船所の了解を得れば、これを長崎のほうに持つて行つたほうが造船所全体の上から、バランスの上から非常によろしい、不平が少なくて済むだろうというので、三菱社長並びに注文主である森

リベートの問題につきましては、戦前におきまして、これは全部じやなしに、個人会社的色彩の強い所に、そういうものが一部行われておつたというふうに聞いておつたのであります。従いましてその財政資金を使つていわゆる計画造船をやるようになりましてから、いやしくも戦前一部に行われておつたそういうふうなことがあつてはならん、こういうことを、これは口頭でございましたが、厳重に戒告しておる。それで業者に対しましてたびたびこういうことを言う者があるんだがどうだということを質しましたところ、そういうことは絶対にない、これは今日でも全部がそうやつているとは考えないのでございます。今日でも造船所、船会社について聞きますと、そういうことは絶対にやつていませんと言

開銀の貸出金利は開銀自体できめられるということになつておりまして、従つて開発銀行では、製鉄業者に設備資金として貸出している金利一割だつたのを七分五厘にした、その二分五厘は収入減になる、開銀の予算としては。従つて製鉄業者の設備資金融資から入つて来る金利は、七分五厘分が入つて来るものとして予算に計上されていると、かようなことであります。

これは大蔵省のほうから御答弁願つたほうが明確かと存じますが、開銀の金利は開銀自体がおきめになる。併しそのおきめになるときは、勿論大蔵省と相談してきめられる。併し開銀のきめられる金利は大体開銀で扱われる資金コスト、これを限度として、資金コストを割ると開銀の赤字になりますけれども、その資金コスト以上ならば開銀としては赤字にならない。そういうことを考えて、開銀自体でおきめになつているかように考えております。

運輸省の監査でございますが、先ほど委員長からのお話がありましたが、八月の上旬に法律が成立いたしまして、それから私どものほうで海運監査室を設けましたのが十月十五日頃で、又九次の造船は九月の中旬に決定をしております。従つて若しも九次の造船に何らかのやましいことをしておるとすれば、実際私どもの海運監査室の発足した前に、そういうことをやつておる。それから監査室が発足いたしました。これは私どもの現在の定員を差繰つてやつた。それから監査の初めでありますから、まだ十分なる現場の監査まで至つてない。それでやつておりますのは、決算書類をとり寄せてれその内容を見る。或いは事前に例えば増資とか、或いは船舶の譲渡、買入れ、そういうものを事前に運輸省の了解を

立入り検査は今までやつておりません。立入り検査につきましては、会計検査院でもこういうリベート問題が起る前でございますか、立入り検査をやろう、こういうことで会計検査院の立入り検査と私どものほうの検査と一緒にやるか、或いは別個にやるかということを打合せをしておつたかと考えます。これは監察室のほうで直接検査院と打合せしておるのであります。従いまして、現在のところはお叱りを受けましたように書類検査だけでございまして、その書類検査をどういうふうにやつておるか。一応監察室長をお伺いさせまして、そうして十分御叱正なり御要求をお願いしたいと思います。

只今の点は私のほうからお答え申上げたほうがいいと思います。 　第一次から四次までは、当時の船舶公団と船主の共有になつております。それが現在大蔵省に引継がれておりまして、国との共有になつております。大体これは国の持分については十カ年間に船主のほうで買取るように、こういう形になつております。普通の債権とは違うわけであります。

御承知の通り海運界は一社がよくて一社が悪いというものではございません、全部が悪いのです。従いまして、開発銀行に対するものについて延滞の会社が出るとすれば、殆んど全部の会社が延滞、こういうことであります。若しそういう延滞の会社に金を貸さんということになりますと、開発銀行の融資の形においては船が造れない、こういう形に相成るかと存じます。従いまして、若し開発銀行がそういうところに金を貸さんということになると、然らば如何なる方法をとるべきか。その方法として、開発銀行は、延滞はあるけれども担保力が十分である、いざという場合に担保物件を処分すれば回収ができるんだ、そういうものに金を貸すという方法と、それから開発銀行以外の形で船を造るということで

海運界というものはそういうものでございます。一社がよくて一社が悪いというものではございません。殊に日本の海運は戦争で殆んど全部どこの船会社も全部の資産を失いまして、最近は全部借入金でやつております。従つて不況は全部の船会社同じわけであります。

これは一般の貨物船を経営している会社とタンカーを経営している会社とは違いまして、今お話のありましのはタンカー会社であります。タンカー会社は一昨年の暮ぐらいまでは割合に事業が儲かつたのであります。従いましてその当時に儲けた資産、或いはその当時に契約したものが最近まで続いておつた、こういう会社だけいいわけであります。従いまして、それまでその契約期限が来て又一般会社と同じような不況に見舞われるので、同じような状態に陥つてしまつている。

海運事業はこれは世界的なものでありまして、日本関係だけで船腹が過剰とか不足というわけではありません。現在の市況から見ますと、世界的に多少船腹がダブついているのじやないかということが言えるわけです。それはまあ国際間の緊張がやや緩和した、従つて軍需産業物資の荷動きが減つたという、こういうところから来ている。然らばといつて、日本関係について見ますと、すでに御承知のように、戦前は六五％くらい日本の輸出入物資の割合を積み取つておつたのです。現在ではまだ四三％くらいです。 　それから日本中心の遠洋定期航路にいたしましても、日本船の割合が三〇％とか三五％以下です。戦争前は五〇％以上占めておつたのです。従いまして、日本を中心にして考えまする場合に

お説の通りに、まあ朝鮮動乱による海運ブームのとき或いはその後におきまして、海運業者が相当の高率な配当をいたしております。で、これは御承知の通り、海運の景気というものは十年に一度というふうに言われております状況で、ふだんは殆んど赤字経営でございます。景気の出た折に一度に取り戻す、そういうときに海運会社としては配当をする、そうして資本の増加等に努める、こういうことをやつて来ております。そこで私ども、配当のために使う金と、それから会社が資本増加をして集めた自己資金の額、こういうものを調べたものを持つておりますが、それを見ますと、例えば日本郵船は二十五年の三月以降配当のために使いました金が約三億でございます。ところが二十三年の三月当時の日本

山下汽船の浮貸でございますが、私その真相を関係者が全部行つておりますのでよくわからないのでございますが、私もどうも解しかねるのですが、船会社の中で一番金繰りに困つておつたのは山下汽船、かように聞いております。その山下汽船がなぜあのような多額の金を浮貸ししたか。まあ私ども推察いたしますのに、金繰りが苦しいだけに、何かそこにそれに引かかつたのじやないかという想像ができるわけです。然らばそれがどういうことかということは申上げることもできませんが、私はその知識はございませんけれども、山下汽船というものは非常に金繰りに苦しんでおつたらしいのであります。そこに何かうまい話があつて、そして金繰りが多少でも緩和できるので飛び付いた、ところが飛び付い

新造船の決定方法をお尋ねかと存じますが、これは今まで外航船の計画造船というものは、昭和二十四年度、これを私ども五次船といつておりますが、それ以降ずつとやつて来ておりますが、その都度そのときの事情で最善と思う方法でやつて来ておりまして、その都度変つて来ておるわけですが、簡単に概略だけちよつと長くなりますけれども申述べさして頂きますと、五次船のときは官民並びに海運関係で中立性の強い人、こういう人で委員会を設けまして、そうしてその委員の連中で申込みの船会社を記名で採点をしたわけです。そうしてその点数のいいものは、一定点数以上のものは無条件で作らす。そして一定点数以下のものは抽籤でやる。こういう方法でやりました。従いまして、余り運輸省の裁量

この造船割当が、中川あたりの宴会できめられたんじやないかというデマが、デマといいますか、故意にそういうことを言われるのか知りませんが、盛んに新聞或いは雑誌面に言われておりますが、私どもの船主決定は、私どもの事務的にみまして、一つのはつきりした筋が通つてきめられた、こういうことを確言してはばかりません。政治的圧力その他できめているんじやないかという御質問がほかでもございましたが、私どもの考えとしては、政治的圧力は絶対に入つていないというふうに私どもは考えております。 　それから今後のやり方をどうするかということですが、只今申しましたように、私どもといたしましては、これは船主をどうしてきめるかということは、私どもが如何に公正にやつても

まあこれは私は海運行政を二十年ほどやつておりますが、船屋の船を持ちたいという欲望は殆んどその本能に近いほど強いと私は考えておる。殊に、戦前、船を持つておつて、そして戦争で船をなくした船屋のその船を回復したいという欲望は非常に強い。それからもう一つは、やはり商売でございますから、ほかがどんどん船を造つて店を拡張するということになりますと、自分のところだけじつとしておると、それだけ立ち遅れになるのです。これは日本の海運業者だけでなしに、外国の海運業者と日本の海運業者の競争においてもそうです。外国がどんどん航路を拡張し、或いは自分の抜けておる間に航路を張つてしまう。そういうものに対して何とか昔の姿に辿り着きたい、こういう欲望が非常に熾烈で

それじや順序が何になつておるかと思いますが、申上げますと、照国海運でございますね。照国海運というのが戦後の会社です。……ではお手許にあります開銀の資料で申上げますと、多少或いは私の感違いがあるかも知れませんが、私の何で行きますと、内外海運産業、これは戦後かと思います。それから日本商船、日本商船は経営者と名前は変つておりますけれども、戦争中にあつた船会社かと思います。