新聞の通りでございます。銀行協会の会長が大臣のところに見えまして、この方法は銀行側としては、立場として非常に困るというお申入がありました。運輸大臣はそれに対して、融資確約書に代るべき何らかの適当な措置がないか、それを一つ銀行側でも考えて頂きたい、運輸省でも考えましよう、こういうので立別れたままでございます。私どもといたしましては、何か適当な方法で一応我々に申込むまでに船主の申込を篩にかけるような措置を考えるという念願は変らないわけでございます。
許可と申しますより、開発銀行と打合せをいたしまして、財政資金の貸付に対して申込をする、その申込の条件、それから知のほうといたしまして利子補給或いけ損失補償契約、そういうものの対象にするための新造の申込、その申込の条件として付けておるのであります。
法律ではございませんが、併しこれは何といいますか、任意の措置として海運業者か二希望を募ります場合に、こういう条件を満たしてもらいたいということを条件にすれば、あながち法律の根拠がなくてもやれる問題じやないか、かように考えております。
それは海運業者が建造の申込をするのであります。
臨時船舶建造調整法によりまする許可は、造船業者が申請します。
実際のやり方といたしましては、まあ海運会社に新造の申込をさせるわけであります。その申込が海運会社で、まあ運輸省並びに開発銀行でそれぞれの見地から審査いたします。そうしてこの船主に造らせようじやないかという建造船主圧を決定するわけであります。これはそれが建造許可ではございません。その決定した後において、さて今度のように先融資、確約書が付いておりますと問題ありませんが、融資確約書が付かない場合は、その決定する船主が更に市中銀行から残りの分についてはこれだけの融資が付けられますという、こういうものを持つて来るわけであります。同時にその船主と組んでおります造船所というものが確定いたすのでありますから、その造船所は船主と連名で建造の許可申請を
まあ篩い落す場合は、融資確約書を先に出さして篩い落してしまう場合と、それから融資確約書を出さないで運輸省、開発銀行で選定をして酷い落す場合、こう二つがありますが、仮に融資確約書を先に出すということになりました場合、融資確約書を受入れてない会社は、たとえ運輸省、開発銀行で先にきめまして、あと融資確約書を付けて出しても、市中銀行から残りの分の融資が得られないということを証明しておるのであります、従いまして、そういう資産状況というものが割合に悪い船会社へは財政資金を出したり、又利子補給の援助を与える必要はない、かように考えております。
成るほどお説の通り、運輸省並びに開発銀行でこの船主には財政資金を貸付ける、或いは利子補給の恩典を与える、こういうふうにきめた船主が建造許可申請を出しました。これに対して許可した場合に、併しそれ以外の船主が出して来ます場合には、これは財政資金なり利子補給の恩典を受けないで船を造ろう、こういう場合です。こういう場合にはその船主が本当にそれを造り得る力があるならば、而も法律の文面からいつて、これを拒否する何らの根拠がないといたしますと、当然これを許可することになります。併しその許可を受けたからといつて、その船主が更に次回において財政資金が受けられるかというと、これは別の観点から検査するわけでございますから、財政資金は受け得ない、かように考
財政資金貸付の対象、或いは航路計画の面から見て、又は航路計画その他経理状況から見て、財政資金の貸付の対象、或いは利子補給の対象の資格のない船主、この船主に対してまあ全般的に日本海運の発展を阻害すことはないということで許可することがあり得る、あり得ますが、併しその船主が次に財政資金の融資を受ける特権を得ている、優先権を得ているかと申しますと、これはその点については何らそういう権利を与えられていない、又与えないという考えでございます。
財政資金を付けることと建造許可とは一応無関係に考えていいかと思います。財政資金を貸付けることが決定した船主は、造船所と組んで、それからいよいよ建造に着手するわけでございます。そのときに造船所と連名で建造許可を出します。併し財政資金の範囲内で自分だけの金で造ろうというほうには、これはそれでも結構なんでありますが、建造の許可制をとつております。これは建造許可を得たからといつて、先ほど言いましたように、財政資金を借受ける権利を得たわけじやない、全然別でございます。 それからもう一つ建造の許可というのは、今年三十万トンきつちり造つて、こういう船はこれだけしか造らないのだというふうに、非常に固い計画を立てまして、それでありますと、その枠内
この法律の建前では、それだけに限定はいたしておりませんが、併し予算面その他すべて開発銀行の融資を受けた者だけを対象にして計上をされておるわけであります。
その通りでございます。
一松先生の御質問は、外航船舶建造融資利子補給法は、法文の建前では、財政資金の付かないものでも一応対象にし得ることになつております。そういうものに対して、財政資金の付かない者が建造融資に対する利子補給を強引に申請した場合にそれを防ぎ得るかどうか、こういうふうな点じやないかと思うのですが、これはまあ私どもといたしましては、若しそういう者を対象にいたしますると予算が不足いたしまするし、財政資金の付いている者に対する完全な利子補給というものができないわけでございますので、これはこの法律の運用に当つて、そういう面を何らかの形で明白にしておくということが必要かと存じます。従つて今後そういうものがむやみに割込んで来るという余地を残さないようにして
私からお答えいたしますが、或いは多小間違つているかと思いますが、橋本汽船、これは相当由緒ある船会社でございますが、最近、別に会社を解散はしませんが整理をいたしまして、そうしてすつかり川崎汽船におんぶしてやつている。一応今までの陣容なり会社の内容なりを整理して、会社は潰れませんが、内容はそういうふうになつておる。それから南国汽船というものも、これは先般新聞にも出ておりましたか、不渡手形を出しまして破産状態になつておる。ほかの会社は、まあ歴史も古うございますが……、それから第一汽船がすつかり社長、会長、重役全部変りまして、会社の内容を整理して、大阪商船から副社長なりその他を派遣して事実上大阪商船の一部というふうな形になつておる状況であり
ちよつと今手許に資料を持つておりませんが、三井船舶あたりで買いました船は相当性能が優秀でございますので、たしか六億か七億ぐらいに付いたかと思います。その他は平均いたしまして二億乃至三億で、安いものは一億五千万円、こういう船の値になつております。それらの船の船価がどのくらいになつておるかということでございますが、私最近の買船の船価の点は調べておりませんが、或いは値段として半分近く下つていはしないだろうか、かように思います。それから今度の金利引下げで船価が上るかどうかということですが、金利を引下げましても、国内における買船の売買ということは、今こういう市況でございますから、そう行われるということはないかと思います。買船舶主の金利負担はそ
只今の御質問に対する政府の見解を提案者から述べられたことと大体同様の気持で進んでおります。船会社の数が少ければ少いほど結構だ、こういう気持であります。併し船会社は数が多うございますけれども、これは皆それぞれ長い歴史を持つた会社が多うございまして、そう一朝一夕に整理統合して行くということはなかなか困難かと存じますが一又或る場合にはいわゆるオーナーたるものを利用することが得策である点もあるわけであります。傾向としてはそれを望みますけれども、今それを直ちに実施するかどうかということは、相当慎重に考慮した上やらなければならない、かように存じます。差当り今船会社の数が多くて少し考えなければならないのじやないかというのは、むしろオペレーターの数
第七条につきましては、お説の通りでございます。補償金の最高の総額が予算で定める金額を超えてはならないという規定であります。 それから第九条の融資総額の、これは百分の三十でございます。七十ではございません、百分の三十でございます。これは以前には損失額の八〇％を補償するというふうなことがございましたが、その後一般的に政府の損失補償は、大体百分の三十というのが通例でございまして、金融機関の意見では、金融機関としては、いずれが是とも非とも言つていないようでございますが、大体百分の三十程度で金融機関としては一応満足する、こういうことでございまするので、他の一般の例に従つて百分の三十ということにいたしております。
今度の利子負担軽減の方策といたしまして、先ほど利子負担の点からみますると、今度の措置が一応或る程度バランスがとれまして、理由付けられるわけですが、併しその政策の適用という面から行きますと、非常にアンバランスがある。そこでまあ、私どもといたしましては、今度政策の対象として漏れておりますのは、五次船、改造船である、従いましてこういうものにつきましても買船の開銀融資の利子を七分五厘を五分に下げる、これと同時に七分五厘から五分に下げるという措置がとられるべきであろう、かように考えておるのであります。これはできるだけ早い機会にそういう方向に持つて行くように努力いたしたい、かような気持でおります。
お説の通りの考えを以て進みたいと考えております。すでに買船につきましては、お手許に資料を配つておりますように、約三十一万総トンの船腹をきめております。これはいずれも相当の老齢船であります。更にごの上輸入によつて不経済船を追加する必要を認めないわけでございます。
御承知の通り、財政資金が非常に乏しいわけでございますから、そのときの市況で相当負担力のあるものについてはこれを削減いたしまして、限られた枠の財政資金でできるだけの多くの船舶の建造を図るようにいたしたいのでございます。併し現在タンカー市況も貨物船市況と同様でございます。又お説の通り長い目で見ますと、いずれが有利でいずれが不利ということも言い得ないわけでございまするので、次年度、以降の計画におきましては、両者の間に何ら差別を付けるべき理由が見出せないかと思います。従いまして同様の取扱をする必要があるかと存じます。
