お説のような考え方もなし得をわけでございまするが、ただ外国航路の性質によりましては、オペレーターが自分で持つている船でないと航路同盟こ入れない、こういう航路もございます。また国が持つている、国有の船を動かすということに対する、外国海運の非常な反撥も懸念されるわけであります。それからさらに国の機関が船をつくるといいますと、自然そこに実際の運航に適せないような船がつくられる懸念もある。またいろいろむだな、非能率な点も出て来るというふうな難点がございまして、そういう形態まで進みまするのには、相当研究を要する問題であると考えるのでございます。やはりできまするならば船会社自身の力をできるだけ活用いたしまして、その創意とくふうのもとに最も航路に
過去にさかのぼつての適用でございますが、実際海運会社が国際海運競争上非常に苦痛を感じておりますのは、今までつくりました船に対する金利負担が重いということでございます。しかしこれまでつくりました船の中でも、昭和二十四年度に着工いたしました船、これは昭和二十五年の朝鮮動乱が起つた直後、あるいは少し二、三箇月たつておるかもしれませんが、そのこうこすべて竣工しております。従いましてそういう船は相当朝鮮動乱の景気を享受いたしまして、銀行から借り入れている金を相当返しておるわけであります。従いましてこういう船は金利負担も割合少い。 〔松井（豊）委員長代理退席、委員 長着席〕 従つて国際競争をいたす上からいたしましても、さほど苦
今回の改正案では、既往の新造船ですでに動いているものに対しましても利子補給をするようになつていることは、私どももその通りに了解しておりますが、私ども現在の海運界の苦しい立場から行つて、これから新造するものだけに対して、今考えられているような助成策を講ずるだけでは十分でない、十分でないというよりはほとんど効果がない、むしろ現在動いている船で、非常に金利負担の高いものの肩を軽くする、金利負担の荷を軽くすることが、現在の日本海運が国際競争の上において打ちかつて行く一番重要なポイントである、かように考えているのでございます。さらにまた今後の船腹拡充を進めます上におきましても、現在まで借りております金に対して、元金の償還はもちろんのこと、ほと
私が先ほど申しましたように、海運と航空というものは非常に緊密なる関係のある事業である。従いまして海運会社は非常に苦しい状況でありまするが、その緊密なる事業に対してある程度の投資をするということは、やはり自分の事業の遂行上いろいろの好都合な点があるというような観点で出資したものではないか、かように考えるのであります。
現在までの私どものしかつめばつた権限から見ますと、海運会社に対して何ら経理監督、あるいな業務監督をする権限はないのでございます。しかしたびたび申します通りに、市中銀行、それから現在では開発銀行でございますが、財政資金は開発銀行から貸し付けておりまして、その金が非常に巨額に上つておる。従つてこういう市中銀行並びに開発銀行におきましては、海運会社に余力のある限り、非常に厳重なる取立てをいたしておるということを聞いておりますし、また私どもといたしましても、関係銀行並びに開発銀行においてそういう態度をとられることを要望しておるわけでございます。従つて海運会社に余裕がある間は、むしろ約定の期限が三年でありますのを、二年で償還をするという措置を
御承知の通り船の経営に二つございまして、一つは不定期船経営、それから定期船の経営、定期船の方は大体一定の賃率を設定しまして、その賃率を守つてやつて行く。不定期船の方はまつたくの自由競争でありまして、そのときそのときの世界の運賃市況によつて日本船の運賃もきまる。ちようど水が高いところから低いところへ流れますよに、たとえば日本の近海の運賃が非常に高いと、大西洋の方から船がまわつて来て運賃が平均化する、こういうふうなものでございます。従つて不定期船の運賃においては、運賃がどんどんと下つて行きますと、その低い運賃で耐える力のある国の海運が生き残るわけであります。そういう場合に日本の海運は金利が非常に高くて、その支払いをどんどん責められますと
これは日本の物資を日本の船だけに積むという政策は、外国からの非常な反撃を受けますので、そういうきわだつた行政政策はとり得ないと思います。しかしこれは日本の関係の政府機関なり、あるいは関係業者のおのずからなる心構えによつて、日本船をできるだけ利用しよう、こういう措置しかしかたがないかと思います。
内航船と外航船に対する政府としての考え方を申し述べさしていただきたいと思います。私どもとしては、今度国会で修正になつたわけですが、運輸省として考えております場合におきましても、一応外航船だけを対象にする。外航船だけを対象にいたしますのは、たびたび申し上げますように、外貨獲得と貿易振興に重点を置いて考えるというところから、外航船だけを対象にしておるのでございます。内航船に対しましては、これはほかの国内産業とあまり差別して考える点はないのではないか。もし内航船に対して外航船の政策をとるとすれば、ほかの国内産業に対しても、たびたびお説が出ておりますように、同様の政策をとらざるを得ないであろういうふうに考えておるのでございます。私ども海運行
これは私からお答えする何かどうかわかりませんが、私どもとしては外航船による外貨獲得、貿易振興に対する貢献、こういう点を考えて特に重点を置かれた、かように了解いたします。
この点につきましては午前中も大臣が答弁いたしましたように、運輸省としてもこういう必要性を痛感しておつたわけですが、これを提案するチャンスを見ておつた。ところがなかなか同様の考えをもつて三党共同修正に相なつた、かように考えまして、もともと運輸省の考えておりました思想と相一致したもの、かように考えております。
ただいま提案者から御説明のありました趣意に沿いまして、利子補給金を停止する場合には、おおむね一割の配当が可能になる程度の利益が出た場合、それを資本に対してどの程度の率にするか、これは十分大蔵省と打合せの上できめて行きたいと思います。さらに返還の場合は、一割五分程度配当可能なる利益、こういう趣意でございますので、そういう趣意をくみまして、大蔵省とも打合せて定めて参りたい、かように考えております。
私ども提案者から承つておるところでは、一割以上の配当をなし得るような利益を上げました場合には、その期の利子補給を停止するわけであります。ところが一割五分配当可能以上の利益を上げました場合にはその期の配当を停止するほかに、さらに従来から利子補給をもらつている額がありますと、その額を一部ずつ返還して行く、こういうのであります、そういうふうな考えであると了解しております。
私は先ほど提案者から御説明がありましたように、むしろ海運会社の増資を促進するという面を重く見るべきじやないか。たとえば船会社が国への返還金を免れるがために増資するものがありましても、それは微々たるものでございましようし、もし増資をして金を得たという場合には、当然それらの金は借入金の償還に振り向けられるもの、かように考えるのです。もしそういう増資の金が償還金に振り向けられないで、他の目的に使われるという場合には、私どもはこの法律で与えられまする監査権によりまして、十分内容を監査すると同時に、経理の改善について監督をいたしたいと考える次第であります。もしこれを現在の融資といいますか、資本金で押えるといたしますと、非常に苛酷といいますか、
先ほどの御質問、ちよつと誤解があるのじやないかと思うのですが、今度提案されておりまする利子補給の改正は、私ども了解しているところでは、過去に払うべきものに対して利子補給をするのではございませんで、二十五年十二月一日以降に造つた船がこれから払うべき利子について利子補給をする、こういうものでございます。 それから今まで船会社の元利償還状況を見ますと、開発銀行も、それから市中銀行も非常に厳重な取立をしておりまして、仮に船会社がそういう余裕を持とうといたしましても、むしろ約定期限よりも繰上償還をしておるという状況でございまして、御心配のような事例はな、いと思います。
私から代りまして……。船会社が持ちました新造船で朝鮮景気を十分利益した、こういうのは、昭和二十四年度に建造に着手した船であります。こういう船につきましては船会社は殆んど市中から借入れました金の、全部とは言いませんが、大体七割程度返しております。財政資金のほうはこれは三カ年の据置がありますから、まだ返しておりません。市中資金のほうは返しております。今問題になつておりまする昭和二十五年十二月一日からの着工船でありますが、そういう船はおおむね翌年の二十六年の九月頃に竣工して或いは十月頃に竣工しておる。ところが海運の景気は二十七年、昨年の三月頃から急に下つておるわけであります。従いまして今今度の修正で適用の対象としておりまするような船は比較
五トン未満のものが海上運送法の対象になりますことによる負担加重という面につきましては、検査の面、それから船舶職員を載せなければならない、この二点である。この二点につきましては、この附則にありまするように五トン以上のものと異なり非常に緩和した検査の方法、それから船舶職員につきましても、極めて軽微な免状持ちを雇う、而も現在やつております者につきましては、必要のないような経過規定を置いておるだけでございます。従いましてこれによつて非常に負担加重になつて経営ができなくなるというようなことは恐らく絶無であろう、かように考えております。一面におきましては、そういう法の対象になりますと、絶えずこれが放任されておりますといつどういう競争相手が出て来
この法案を運用いたしまする場合には、大体そのような考えの下に運用いたします。使用いたしまする船舶が非常に危険で使用に堪えないというふうな場合は、これは別かと思います。
只今の御質問の御趣旨ですが、最初の案……
私どもといたしましても、五トン未満の旅客船を取締の対象にすることが必要である、かように感じておつたのでございまするが、これが実行に着手するのにもう少し研究をして見たいというふうな気持から、何と申しますか、ちよつと躊躇しておつたというのが今までの状況でございます。
現在、実際上の行政指導によりまして、旅客事業者の団体と保険業者の団体との間に団体契約を結んでおるのでございますが、これを強制保険にまで持つて行くかどうか、それにつきましては私どもの考えではまだその機が熟していないのではないだろうか。これはいろいろ認識の相違等もございましようが、仮にそういうもので一般の御意見を徴しました場合に、果して御賛成願えるであろうかどうか、こういう疑問を持つておるものでございまするから、そこまで一挙に突進むことを躊躇しておる次第であります。併しながら事柄の性格といたしましては、先日来御議論もありましたように、是非とも全体がこういう保険に入り得るようなところまで持つて行きたい、かように考えておるのであります。もう
