岡良一

そういういわば飛行機の性能がいいか悪いかということを事前に日本として確認をして持ち込むという、この手続上において今後十分に考慮すべき問題点があろうと私は思います。この点は、上原大臣も御出席でありますが、あなた御自身はどう思われますか。

やはりこれは将来の問題として十分に——何も私とも責任を追及するという意味で申し上げておるのではないので、やはり航空宇宙技術研究所としては航空機の安全ということに重点を置いて、そしてせっかく新型の飛行機の研究開発に向かって努力しておられる、ここにはたくさんの専門家がおるわけで、わずか三名の人が現地に行ったぐらいで日本の具体的な諸条件と合致した安全性の確認というものが得られるのかどうか、そういう点は、やはり今後の行政のあり方として私は十分に考慮する価値があると思うので、ぜひひとつこの点をお考え願いたいと思う。 　それから今回の相次ぐ事故対策について、一体国としての一貫した体制ができておるのか。私はさきにも申しましたように、この事故の原

いまいろいろ御説明があった、要するに機体の安定の問題、あるいは風圧に対する抵抗性の問題、あるいはまた人間工学的な問題について、いわば年次計画的に進めて結論を出すという方向に動いておると思います。これと今度の事故調査の原因の究明というものは私は不可分な問題であると思うが、今日までのそれらの努力の成果というものが、現実に今度の事故調査において生かされておるのかどうか。いわば三審議会が昭和三十三年に設けられた、三者合体の安全性に関する懇談会の今日までに運営され、そしてまた努力をされてこられた結論というようなものが、今度の事故調査においては有機的にそれが生かされておるのかどうか。この点率直に木村教授から承りたい。

私は今度の三回の事故の原因の究明調査について、国として一本のまとまった体系のもとになされているというようには——いるには違いないのだけれども、どうも私どもとすれば緊密な有機的な体系というものができ上がっていないような感じがしてしようがない。かつては三審議会が一本になって、事故に基づいて安全性に関する懇談会というようなものもやっておると聞いておるので、それらの作業というものがその後の航空行政の上に生かされているか生かされていないかということになると、どうもたな上げになっているような感じがしてしようがない。そこで、外国機が墜落等の事故を起こした場合における調査権は日本にあるという話を聞いておるのであるが、航空局としてはいまどういう調査体

事故調査について新聞紙の解説を見ると、専門的な識見を持って事故調査にたえ得る人は航空局には一人しかいないなんということを書いてある新聞がある。それは少し極論かと思いますけれども、しかし日本の現状においては、なかなかそう専門家をつくり得るものでもないということは私はわかる。であるから、各大学なりまたそれぞれの関係研究所なりの最高の頭脳を集めて、そうしてこの問題と真剣に取っ組むような、そういう考え方をもっと具体的にお進めになるべきが至当かと思いますので、この点強く希望として申し上げておきたいと思います。 　それと、今度の三回の事故を見ると、みんな有視界飛行で事故を起こしておる。しかも岸田先生のお話であると、人間にはやはりミスというもの

佐貫先生、お願いいたします。

このジェット機の用いられ方と申しますか、普及というものを見ると、一九六四年ＩＡＴ加盟の各社の旅客機三千百六十一機のうち、プロペラ機は千六百十八機、残りはターボプロップも含めてジェット、そして、また一九七〇年代になると、英仏が共同で開発をするコンコードがいよいよ実用化されることになります。日本航空も二機か三機すでに発注したとか、しようとしている。これは音速の二・七倍ということであります。またアメリカのほうでもやはりマッハ三と伝えられているようなものを開発をし、実用化の時代に入る。人類の科学の進歩というものがいわば音速にいどんでおる。これにうちかとうとしておるという姿がこういう中に見える。ところがそうなればなるほど、一番貴重な人命の安全

自動的な進入着陸に関する安全なコントロールというような問題はやはり航空宇宙技術研究所でも研究しておられるのではないかと思いますし、いまお話を聞けば、大学等においてはその技術はすでにある程度まで開発が進められておるというようなお話も聞かれますが、航空宇宙技術研究所としても今後大きく取り上げられて、そうして一つのいわばプロジェクトとして、これについてはそれぞれの専門的な権威を集めて、もちろん各国の発展した技術というものを十分学びつつ、日本としても独自に開発を進めていく必要があろうと私は思う。こういう点について大臣はどうお考えですか。

ぜひひとつ、これはその方向で積極的な御配慮を願いたい。 　それから、申し上げれば際限もないことでございますし、時間もないことでございますから、ひとつ要約してお尋ねしたいと思います。 　もちろん岸田さんのおっしゃるように、私は、人間は機械によって駆逐されてはならないと思います。であるから、かりに安全な進入着陸の自動装置にしましても、人間がつくったものである。そしてまた、それは無人なものであるべきではない。機械であるから、それこそどういう致命的な故障を起こすかもしれないから、人間は絶えずやはり最高の責任あるコントロールの地位にとどまらなければならないことは当然です。しかしながら、それはそうといたしまして、問題は当面の応急の対策といた

外国ではパイロットの養成に対して国としてずいぶん予算的に援助しているという話を聞いているのですが、日本の現状と外国のそれとをこの際御説明願いたい。

私の手元に来ておる資料を見ると、乗員の養成、特に一人前の機長に仕上げるということのためには、国としても相当この訓練について補助的なことを講じておるようです。もちろん金額は各国によって違いますが、少なくとも日本のそれはほとんど問題にならないというように私は思う。総額として三億五千万ですか、こういうような数字を使っております。これでは一人当たり一体どのくらいになるのかわからないが、こういう点やはり乗員養成に対しては国はもっと力を入れられなければならぬと思うのですが、日本としてはどういうことになっておりますか。

それに対して国が援助をしておられるか、おられないかという点です。

私どもの手元では、日本航空の場合は、いま御説明のような形で五千時間で機長の資格になるというので大体その費用も一応ここに出ておるが、それに比べて国としては全額三億五千万円の補助しかしなかった。この場合、他の国、スイス、イギリス、フランス、ドイツあたりは一人当たり百万オーダーの補助を与えております。こういう数字が出ております。スイスのごときは一千万オーダーの補助でございます。こういうように、やはり人間が航空の安全のためには最も重要なファクターであるという観点から、乗員に対する養成、訓練に対しては国が非常な努力をしておる。またその勤務時間等を私が調査してみました場合に、よく日本へ来るパンアメリカンあるいはアメリカ国内におけるユナイテッド・

私が申し上げているのは大体同趣旨だと思うのですが、新聞紙の報道によると、航空管制の全オートメ化のための改良計画を進める、こういうことになって、大体おもだった項目は、全航空路の飛行機のレーダーの追及をやるとか、あるいは管制の全面的なオートメ化をはかる、空港周辺の有視界飛行機に対するレーダー監視網を十分にする、こういうようなことを原則とした新しい航空管制の改良計画を進めようとしておられる。これが四十二年度で完成というふうに新聞には伝えられております。これでいいのかどうか私は専門家でないからわかりませんけれども、ぜひひとつそういう点は十分に積極的に予算措置を講じ、また実際に指導養成しながら遺憾なきを期していただきたいということを強くお願い

最後に簡単に伺いたいですが、理化学研究所、これがどうあるべきか、どんな機能を持つべきかということは、われわれの委員会としても大きな焦点であったわけです。 　私どもとすれば、願わくばかっての理研、大河内理研であり、仁科理研たるべき権威をぜひ持っていただきたいという大きな夢を理化学研究所にわれわれはいまも持っております。そこで農薬の問題がいまここで論じられておるわけでありますが、理研は先ほど農薬については三研究室のほかに対微生物の研究室を設けられる、ほかに抗生物質についても設けられておりますか。

いや、私のお聞きしたのは農薬の分野における抗生物質に関する研究を現在も進めておられますか。また、そうすればどういうふうな具体的なテーマについて進めておられるかということです。

そうしますと、理化学研究所では農薬に関しては、特に抗生物質の分野では、重金属である、ことに有害な砒素に代替する抗生物質の研究開発、そのほかにすでにカスガマイシン、あるいはブラストサイジン等を開発されたということで、このカスガマイシンとかブラストサイジンというものは理化学研究所で研究開発されたものですか。

それではカスガマイシンの場合には梅沢博士、また、ブラストサイジンの場合には住木先生が特許権をお持ちであった、こういうことになっておりますか。

その辺の経緯は、久保さんは御存じですか。

微生物云々という組織あるいは抗生物質云々という組織は公法人でございますか。