ただいま先生から具体的な事例によってお話があったわけでございますけれども、私ども今後のいわゆる公有水面埋め立て行政、特に港湾区域内での行政を実施していく上で公害問題あるいは環境問題を重要視していくという考え方で、従来以上にそういう点についての考えを強くしていくということを私ども考えておる次第でございます。
この件に関しましては、私どものところにも現地の方がおいでになって話を伺いましたのでよく存じておる次第でございます。ただ、私そのときも申し上げたと思いますが、私どもの立場で、これは絶対に禁止するとかなんとかいうことよりも、もう一つ前の段階といたしまして、港湾の計画といたしまして、現在ストップしております地元の港湾審議会の問題があるわけでございますけれども、港湾の計画として地元でこういうものをどういうふうに考えるかということをまとめていただきたい。私どもはあくまでも港湾計画というものがまずベースになります。この港湾計画というのは港湾管理者である立場がおつくりになるという原則を考えております。したがってそういう線で進んでいきたいという考え
なぜそういうことを申し上げたかと申しますと、ただいまの埋め立ての計画につきましてもいろいろあるわけでございます。確かに先生のおっしゃった公害の問題ということでも、たとえば鉄の関係で少しでもいまの公害を減らそうという考え方、これがほんとうかどうかは別といたしまして、そういうような考え方がある。それから、明らかに石油の関係では公害というか廃棄物のふえそうな感じがいたします。それぞれによって性格が違うという点を十分検討していただきたい。私どもももちろん先ほど申し上げたように環境を守るという立場でこれを判断していくということは当然のことでございますので、ただいまお答えを省略したわけでございます。
水俣湾のヘドロ処理の問題でございますが、ただいま先生の御指摘のあった部分、水俣港の港湾区域内でございまして、私どもで所管をいたしておりますので私からお答えをさせていただきたいと存じます。 昨年、県が委託されまして、熊本大学の先生方の調査の結果が一応報告されたわけでございますが、その中でいわゆる水俣湾の底質ヘドロの水銀の含有の高い部分はもう埋め殺してしまえ、それから、わりに薄い部分で除去をする必要があるというところは掘って埋め殺すという中に入れてしまえというようなことが、一つの考え方として示唆されたわけでございます。それをもとにいたしまして、私ども県といろいろ御相談しながら、県が具体的な計画をいまお立てになっている最中でございます
ただいまの御発言、そのとおりでございます。県の知事さんの考え方でも、私ども一緒に御相談しながら考えてまいっておりました経過におきましても、確かに当初はごく内側のほうに埋め殺しするを部分でいいのではなかろうか。したがって、現在水俣港の港湾施設が、公共の港湾施設がございますが、これはそのまま活用できるのではないかというような考え方さえございました。ところが、この汚染されたいわゆるヘドロの分布が相当広いということと、それから比較的その汚染の程度がひどいということから、いま御指摘がございました恋路島という島まで、いわゆる埋め立てと申しますか、締め切り堤を建設いたしまして、そうして湾内、いまのいわゆる港湾として活用いたしておりました水面をほと
ただいまの大分港の八号地の問題でございますが、これはいわゆる新産都市の計画で、大野川までの地域が第一期計画であった。それからその右岸のほうのが第二期計画である。それでいま先生、これは第三期計画として次の段階につくるべきものと考えておるかという御質問でございますが、これは厳密に申しますれば経済企画庁が担当いたしております計画でございますので、そちらの意見を聞くべきだと存じます。ただ私どもの理解いたしておりますところは、決してそういうタイミングとして次の段階に譲ったということではないというふうに了解をいたしております。と申しますのは、二期計画にこれが含まれておった。ただ現段階で、計画として非常に環境問題等々の問題で問題があるということで
ただいまの先生の御意見、まことにごもっともだと存じますが、まことに申しわけございませんが、現段階までに、ただいま課長が申し上げたのが事実でございます。今後十分急いで作業をいたします。
私どもはっきり申し上げて、先ほど課長が申し上げましたが、感覚的に申し上げて、現在の免許料が安過ぎるという感覚は事実持っております。ただ、それをどこまで上げるかという問題が一つの問題、結局、既成の土地の地価と造成価格、これの対比が問題でございます。ところが、場所によって対比が非常に違います。それを全国一律にいままでのように百分の幾つであるとかいうふうなやり方をするのがいいのか、あるいは別の形態にするべきなのか、そこの辺が非常に問題だと思います。したがいまして、先生のおっしゃるとおりで、今回の、たとえば国有にしたというような事態があったから問題が起きたわけでございますが、それよりも普通に、いままででありますとすれば、いわゆる分譲造成地的
ただいま建設省の御答弁にあわせまして運輸省所管分の問題について御答弁申し上げますが、戦後現在に至るまで港湾内の埋め立ての実績は、造成されました埋め立て地が二万七千五百五十二ヘクタール、それから現在造成中の埋め立て地が二万七千七百九十六ヘクタール、合計で五万五千三百四十八ヘクタールでございます。 それから第二点の、運輸大臣認可にかかる埋め立ての総埋め立てに対する割合、これは件数で申しますと、運輸大臣の認可にかかわる埋め立ては総数の四四％でございます。それから面積にいたしますと九〇％が運輸大臣の認可にかかわっておる次第でございます。それから、港湾の区域内でございますので、これはすべて海面の埋め立てであるというふうに御認識いただきたい
ただいまの御質問のいわゆる京葉工業地帯に進出いたしました主要企業、これは千葉県の調査に基づくものによってお答え申し上げる次第でございます。 おも立った企業では、まず新日本製鉄、これが木更津市南部あるいは君津地先に、工場の取得面積といたしまして千百三十三ヘクタール。次に川崎製鉄が千葉の南部でございますが、八百六十五ヘクタール。次は石油関係でございますが、出光興産が五井姉崎あるいは南袖ケ浦、これを合わせまして四百四十七ヘクタール。次は東京電力、これは個所がだいぶ分かれております。南袖ケ浦、五井市原、五井姉崎、千葉南部、こういう四カ所に分かれておりますが、これをトータルいたしまして三百三十八ヘクタール。次は住友化学工業、これは北袖ケ浦
先生のただいまの御意見でございますが、先ほども御説明いたしました、たとえば千葉港におけるいろいろな企業の進出というもの、これに伴ってと申しますか、それの前提となる埋め立ての問題、これがいわゆる千葉方式と呼ばれておりますが、県が民間資金を活用して実際に埋め立てておる、その埋め立て地の利用を企業にさせておるというようなやり方、これの問題についてまず最初にちょっと御説明申し上げたいと思うのでございますが、現在行なわれている埋め立ての方式といたしましては、やはり公共団体が施行する方式と、それから民間が直接行なう方式、それからいわゆる千葉方式と呼ばれておりますが、民間資金を導入する方式あるいは民間に委託する方式等があるわけでございます。こうい
先生の御質問に対するお答えといたしましては、先ほど河川局次長が申したとおりでございます。 そこで、ただいま追加しておっしゃいましたいわゆる政令で、こういう規模以上は大臣の認可にかかわるものだというふうに明定されておりますけれども、少なくともそれ以上のものである、要するに認可されたもののうちで、という考え方でございまして、それ以上のものであるというふうに御理解をいただきたいと思います。
大分港の第二期埋め立て工事と申しますか、第二期開発計画という問題で地元住民の反対があるということは私どもも十分承知をいたしております。当該地域の公有水面の埋め立ては昭和四十七年の三月と十月と、最後はたしか四十八年の四月だと思いますが、この三回に分かれて運輸大臣が認可をいたし、知事が許可したということでございます。この段階の点について申し上げますと、この段階でいわゆる地元住民の意向に十分沿ったものであるかどうか、あるいは公害防止対策について十分な配慮がなされているかどうかという点、あるいは私どもの港湾計画というものにこれが合っているかどうかという点、これは申請者でございます大分県に十分説明を求めまして特に慎重に検討いたしたつもりでござ
原則的にそう御理解いただいてけっこうでございます。
決して先生のおっしゃったことがあいまいであったという意味じゃなくて、私、原則としてと使いましたのは、そういう出願が出て認可を求めてまいりますれば一応検討するという意味を含めて原則としてと申し上げましたけれども、その真意は、全く県知事が出願者としてそういう考え方に変わったということであれば、当然それを認めていくというかっこうになると思います。
港湾で滞船現象が生じておりますのは、いわゆる大港と申しますか、東京、横浜、名古屋、大阪、神戸などの主要の五港であるかと存じます。もちろんそれ以外で部分的に、あるいは臨時的に滞船というような現象はございますけれども、一般的に申せば、この五港でのデータをもって滞船現象の問題と扱ってよろしいのではないかという感じがいたします。 そこで、これの現状がどういうふうになっておるかという点について申し上げますと、先生御承知のように、昭和三十六年に非常な滞船現象があったわけでございます。そのために、ほんとうに経済活動がストップするというような大騒ぎになりまして、これの緊急措置等々いろいろやったわけでございますが、この三十六年の際に、ちょうど一番
先ほどもちょっと触れましたように、確かに先生のおっしゃるとおりで、船がバース待ちをするのではなくてバースが船待ちをするというのが理想的な姿であるはずでございます。ところが、どうも残念ながらわが国の港湾施設、いわゆるストックと申しますか、資本の集積というものが非常に少のうございます。いわゆる欧米の先進港湾のストックと比較いたしますと、はるかに小さいわけでございます。したがって、この経済の急成長の結果、取り扱いの貨物量がふえた、入港船舶隻数もふえた、それに応ずるだけのとてもストックがなくて、これを一生懸命整備しながら追いつく、いわゆる追っかけ投資をしておるというような状態でございますので、何と申しましても、残念ながら、いわゆる滞船を完全
先ほどのいわゆる滞船現象であらわれました問題と同様でございますが、どうも港湾でかつての荷役というものが、いわゆる沖荷役をいたしまして、岸壁に接岸して、しかもその岸壁を経て荷役をするという量が非常に少なかったということで、いまの御指摘の問題点が出たわけでございます。 そこで最近の問題といたしまして、いわゆる大型荷役機械の拡大をしなければならぬ、あるいは逆に輸送形態が、たとえばコンテナ化でございますとか、あるいはカーフェリー化であるとか、そういうような問題が別の動きとして出てきております。そういうようなことから、経岸荷役がだいぶ増大いたしてきております。 そこで五大港の経岸率も、昭和四十年では、揚げ積み合わせまして六四％程度でご
公共バースと、いわゆる民間企業と申しますか、私有のバースの比率の現状について御説明申し上げますが、大体水深四メートル以上の係留施設の延長、これを四十七年の三月末現在でございますが、これで統計値によって試算いたしますと、全体の係留施設の延長のうちで占める、いわゆる港湾管理者の管理する公共施設というものは約五二％でございます。それから民間の私企業が所有いたしますのが四一％でございます。それからそのほか、これは国鉄でございますとか、あるいは農林省でございますとか、そういうようなちょっと港湾ではわずかでございますが、特殊な方の持っておられる施設というものが約七％、まあ残りでございますから七％程度がその他であるというふうにごらんいただきたいと
いわゆる港湾施設、一つの施設でございますので、公共でありましょうと、私有でありましょうと、同様の規格のものを使えば、建設費等のコストは当然同様でございますし、したがって要はこれを利用する面、利用の頻度と申しますか、そういうほうの利用の頻度、能率等によってその優劣がきまってくるのかと存じます。 そこで、ごく簡単にかいつまんで申し上げさしていただければ、公共バースでありますれば、いわゆる不特定多数の利用者が利用料という形でコストを分割負担いたします。したがって、コストが広く多数に薄められておる。ところが私有バースの場合は、総コストをすべて特定の私人が負担するということで、負担はむしろ私有のほうが重くなっている。ところが専用のために効
