この点につきましては、従来の御審議でもいろいろ御議論のあったところでございますが、確かに四十五条の三でいう「要請」ということは、まあある事柄を申し出まして、その申し出に沿って相手方の処置をすすめ、また促す行為である。したがって相手方を拘束する意味を法律上有しているものでないことは確かでございます。したがって、いささかこれは弱いのではなかろうかという感じがおありになると思います。 ただ私ども、これを非常に強制力を持たせるということは、やはり私有権を侵害するというような問題にもかかわりますので、これをもしも相当強制権を持たせるとすれば、法的にいろいろなそれに伴う問題を十分扱わなきゃならないという点がございます。それでただ、港湾の問題
先生のおっしゃるとおりかと存じます。私ども、これでまだまだ弊害が残るという場合には、当然さらに強いことを考えなきゃいかぬという点については、おっしゃるとおりでございます。
確かに先生のおっしゃるとおり非常に問題がございます。これは現段階までは、たとえば一バースずつのこま切れの私有岸壁が連続してあったというような例がわりに少なかったために、問題があまり顕著に出ていなかったということも事実かと存じます。ただ鹿島港の実例でだいぶ御指摘を受けているわけでございますが、ああいうような場合に、鉄鋼サイドのは、これは一社でございますから、非常に広いわけでございますけれども、油関係のほうのサイドにつきましては、確かにそういう問題がございます。 したがって、これについては、現実の問題として、港湾のいわゆる包括的な管理者としての港湾管理者の立場から、これについてどういうふうにしたらいいか。もちろんやはりそれぞれの工場
先生御指摘のございました、こういういろいろな施設の整備基準という問題、これは当然一つの考え方をまとめなければならないわけでございます。その点については、先生のお説のとおりだと存じます。ただ湾港のいわゆる地形的な条件とか、あるいは土地利用、さらには当該港湾の有する機能などによってもいろいろ異なる点がございます。したがって、一がいに定め得るものであるかどうかという点について、現在むしろ検討しておる最中でございます。 したがって、こういう問題について、いわゆる基本的な一つの基準という考え方を何とか、最大公約数と申しますか、そういうような考え方で求めまして、さらに個々の港湾の特殊性というものにあわせて、これをケース・バイ・ケースで考えて
衆議院で御質問ございましたのにお答え申し上げましたことは、現在の実行上の問題点としては、そういうふうに実施をいたしておりますという意味でお答え申し上げました。法律的にはもちろん、先生の御指摘のとおり、「以内」という以上、これはそれよりも下回ることがあり得るわけでございます。 ただ、現在実行いたしておりますのは、いわゆる「港湾公害防止施設又は港湾環境整備施設の建設又は改良の港湾工事」につきましては最高限度の十分の五でございます。 それから「廃棄物埋立護岸又は海洋性廃棄物処理施設の建設又は改良の港湾工事」につきましても、最高限度の十分の二・五の補助率を実行補助率とすることといたしております。 ただ、ここでちょっとお断わり申し
港湾環境整備負担金と申しますのは、この法文でもございますように、いわゆる何と申しますか、港湾を利用するものに対する一般的な負担金の一種であるというふうにごらんいただきたいと思うわけでございますが、港湾環境の整備というものが、港湾利用者に対して益を与える、受益するという点では、港湾利用者の面から申しますれば、受益者負担金的な性格でございますし、また逆の見方をいたしまして、港湾の利用者が港湾の環境悪化の原因者であるという点から申しますれば、原因者負担金である。言うなれば、受益者負担金と原因者負担金との両方の性格を有するものかと存じます。 ただ、その徴収基準というものは政令で定めることといたしておりますが、具体的には、まず港湾環境整備
確かに船舶につきましても、原因者または受益者として負担金を徴収すべきであるということは一つの筋論であるかと存じます。ただ現在、港湾法第四十四条の二の規定によりまして、船舶からは入港料を徴収することができることになっておりまして、環境整備負担金を船舶から徴収した場合、二重徴収になるおそれがあるのではなかろうかということで、もしもそういうような負担金を徴収するならば、入港料で徴収すべきであるのか、あるいはこの環境整備負担金で徴収すべきなのかというあたりの問題もございます。したがって、この辺はもう少し関係者の意見を聞いて検討するということで、本日ここで入れる入れないということを、はっきりお答えできないのは残念でございますけれども、一応もう
各港の港湾厚生施設の整備につきましては、港湾管理者あるいは雇用促進事業団あるいは港湾福利厚生協会などが資金、土地などを手当ていたしまして、積極的に施設整備を行なっておる次第でございます。このために、先ほど申しました港湾福利厚生協会でこういうものを負担するということの資金源といたしましては、港湾運送事業者がその運送実績に応じて福利厚生分担金というものを港湾福利厚生協会に拠出するという一つのルールができております。そこで、この運送実績に応じまして、トン当たり三円の賦課料金が設定されておりまして、年間の賦課料金の額は、全国で四十七年度に約十五億円となっております。 なお、いろいろと港湾管理者あるいは雇用促進事業団あるいは港湾福利厚生協
現行法の第四十八条の計画の審査に関する問題と、それから今回の改正法の三条の二、三条の三との関係でございますが、現行法と改正案の違いを要約いたしますと、約三つの点があげられるのじゃないかと存じます。 まず第一点は、現行法におきましては、港湾計画の審査基準として全国の開発に関する国の計画等、という字句を使っております。ところがこれは非常にばく然としておりまして、港湾管理者にとってはむしろ具体的な基準が明確でないという一部の声があるわけでございます。したがいまして今回の改正の機会にこの点を合理的に改定すると申しますか、もう少しはっきりさせようということをいたしたというのが第一点でございます。 それから第二点といたしましては、これは
御指摘のとおりでございまして、私どもも全日本海員組合からこの「港の総点検」の資料をいただきまして、御説明を承って非常に恥じ入った点がございます。われわれとしては、考えておったつもりでいながら非常に抜けておったというような感覚がございます。そういう点については大いにこれから反省しなければいかぬと考えておるわけでございます。 ただ現段階で、これに対してどういうふうな考え方、具体的にどういうふうにしていったらいいかという点について申し上げますと、たとえば岸壁の階段でございますとか、あるいははしごであるとか、車どめであるとか、そういうようなものにつきましては、これは岸壁の付帯施設ということで、明らかに公共事業の対象であれば補助対象になり
当然こういうものの安全をどういうふうに考えていくべきだというような、基本的な考え方は、こういう基本方針にも入りましょうし、それから計画の基準というようなところにも当然入ってくると存じます。また、いわゆる港湾の施設に関する技術上の基準というのは五十六条の二にございますが、こういうような港湾の施設に関する技術上の基準というところでも、やはりこういうものを織り込んでいきたいというふうに考えております。
先生のおっしゃるとおりだと存じます。また、そういうものの整備につきましては、従来いわゆる公共埠頭におきまして、一般の雑貨埠頭におきましては上屋の一部をそういう便所あるいは休憩所というようなものに利用するというような実例がございまして、上屋の建設は港湾管理者の起債事業で実施をいたしておりますが、そういうような際に、なるべくそういうものをふやしていくように、これは指導をしていくつもりでございます。
この問題につきましては、どうもあまりすかっとしたお答えが申し上げられないのでございますけれども、一応船舶給水事業者というものが行なっております給水のように、販売の目的で行なう給水につきましては、食品衛生法の検査、衛生管理の規定の適用を受けまして、厚生省が窓口となるわけでございます。そこで一たん給水事業者から受け取りまして、船舶内に貯蔵された水の水質保持、衛生管理につきましては、船員法の適用を受けて、運輸省が所管しておるということになるかと存じます。したがって、このような点、若干いま先生の御指摘のあったような問題点がその境界面であるということは、私もよく存じておりますので、これについては、今後関係方面と十分打ち合わせをしてまいりたいと
やはり、ただいま御指摘のございました具体的な例、小名浜港での問題等につきまして、港湾の中でどういうふうに、こういう非常事態のときにどう処理するべきであるかという点については、これは後ほど海上保安庁の長官のほうから御説明いただくと思いますが、私どもといたしましては、いずれにいたしましても、いままで港湾の計画あるいは建設の実態と申しますものが、最初に御指摘のございましたように、利用することを主体にしておったというか、やはりいささか経済を重んじ過ぎたという感じがございまして、たとえば中の岸壁、埠頭を一生懸命先行してつくる、それのわりには防波堤がおくれておるというような反省がございます。したがって、むしろそういう安全を守るための施設というの
確かに先生のおっしゃったとおりで、沖待ちをしないということが前提で計画をされておる港でございます。特に掘り込み式港湾でございますので、泊地を十分とるということは非常にむずかしい構造でございます。したがって苫小牧港自体の問題といたして、非常にそういう点での、まあ言うなれば欠点と申しますか、弱さがあるわけでございます。そこで、いま海運局長も御説明ございましたように、カーフェリーの問題、これはむしろ一刻もすみやかに本格的なカーフェリー埠頭施設というものを早く整備しなけりゃいけないんじゃないかということで、いま沖待ちするようなこと自体を施設面で解消するように、私どもはこれから努力をして、これは現実には民間でおつくりになる施設になるものでござ
いわゆるオイルフェンスと申しますか、油拡散防止施設につきましては、実は昭和四十八年度予算の際に予算要求をいたしまして、こういうものを港湾管理者が備蓄するという場合に、備えつけるためにはそれの補助をするべきであろうということで予算要求をいたしまして、残念ながらこれは認めていただくところまでまいりませんでした。こういうような問題がありまして、今後とも私どもはこういうものを何らか、港湾管理者が備えつけられる、整備されるという以上は、財政面ではこれは御援助をする必要があるんではなかろうかという考え方に立っております。 したがって、いわゆる港湾管理者でこういうものを整備しなければならないということを一生懸命片や指導しておきながら、その裏づ
私どももそうあるべきだと考えております。ただ、地方港湾審議会のどういうメンバーをどういうふうにするかというような点につきましては、地方条例等で地方の港湾管理者がおきめになるべき問題でございますので、私どもはそういうような線で指導をしてまいりたいという考え方でございます。
ただいま御指摘のございましたように、たとえば、何と申しますか、資本勘定と申しますか、建設勘定と申しますか、いわゆる施設の建設という面での投資、これが一つの財政の圧迫であるという問題、それから経常と申しますか、管理費用と申しますか、そういうものですらもまだ十分まかなえるような収入が入っていないというような、経常的な経理の問題、そういうような問題があると思います。 そこで私どもの考え方といたしましては、いわゆる建設投資というものにつきまして、これは言うなれば国が負担し、あるいは補助しているというものの率を上げていく、もしくは受益者負担と申しますか、これを利用者からそういう資金源を求めるというような方向が管理者財政を救うための方法では
私どもも、先生のただいまの御主張に全く同意見でございます。でき得る限り国の持ち分と申しますか、そういうものを増加させていきたいという考え方でございます。ただもちろん、これは財政当局等のなかなか関門もございますし、そう簡単にいく問題ではないと考えます。 ただここで、ちょっと申し上げますと、かつて上屋あるいは荷役機械が一割補助を受けたという実績もあったわけでございます。そういうような事例もございますし、やはりいまおっしゃいましたように、はっきりと収益的な性格を持っていないものについては、やはり補助対象にするべきではなかろうかという考え方が、私ども全く同意見として今後とも努力をしていく所存でございます。
これまた御指摘のとおりでございます。たとえば上屋において、いわゆる上屋という本来の機能、いわゆる荷さばきのための機能ということを考えますと、短期的に貨物が上屋の中に滞留するというのが当然でございまして、長期滞留というのは上屋の本来の性格ではなく、いわゆる倉庫というものが当然長期滞留という性格を持っているというふうに考えられるわけでございます。 したがって、たとえば上屋の使用料の基準にいたしましても、短期滞留は非常に安くて、長期滞留になると高くなるというような料金体系はとっております。ただ、現実の問題といたしましては、そういうものであれば、理想的に使われれば使われるほど収益は全く上がらなくなるというのが本来の性格であるという点の矛
