ただいまの鹿島のような例が全国的にどこにあるかという点につきまして、これは具体的には調べまして、後刻御必要であれば御説明させていただきますけれども、一言にして言いますと、いわゆる臨海工業地帯、大工業港というところがそういう姿になっております。たとえば同じ一つの港であります横浜港にいたしましても、横浜の昔からの商工部分、これは公共埠頭あるいは公団埠頭も若干ございますけれども、こういうような公共的な埠頭が中心でございますが、裏側の何と申しますか、金沢、杉田のほうでございますか、あちらのほうの工業港、金沢の工業地区は、これは一切いまの鹿島と同じように、各水際線を各工場が分割して持っておるというような姿になっております。まあこれが一つの例で
いまの点につきまして、検討さしていただきます。
まず東京港の具体的な意味での貯木場の問題について、実は一昨日の杉山先生の御質問にもあったわけでございまして、この点についてごく、とりあえず昨日調べました結果を御報告させていただきたいと存じます。 東京港で貯木場の総面積が現在どのくらいあるかと申しますと、百五十八万平方メートルが東京港で貯木場の面積となっております。これは貯木場といっても囲い等全部ひっくるめた面積でございますので、貯木が可能な面積というのが百二十二万平方メートルでございます。 そこで昭和四十七年度に、一体これがどういうふうに使われたとかいう実態について申しますと、全体で約百八十万立方メートルの木材がここで貯木されたということでございます。そこで一体、これは平均
これはどうも一応単価だけ——単価と申しますか、料率みたいなものでございますが、だけは、これを調べてございますが、先ほど申しました東京都が倉庫業者に対して水面を専用使用させる使用料は一月一平方メートルまでごとに十円、これが料率でございます。それから次に、荷主がこの倉庫業者に支払う料金、いわゆる木材の保管料でございますが、これは全く単位が違いますので、どうもあれでございますが、原木一立方メートル当たり十日ごとに五十八円だそうでございます。一立方メートル五十八円。したがって、どうもこの辺のちょっと関連性をつけられませんので、先ほど御説明を申さなかったわけでございます。
ただいまの先生のおことば、どうもおことばを返すようになりますけれども、実はこれは貯木場でございまして、水面の倉庫でございます。したがって倉庫業の営業として水面を専用しておるということでございます。したがって東京都が倉庫の営業をするということは一切できません。したがって当然、こういう倉庫業法によって認められておる倉庫業者がこれを倉庫で貯留しておるということでございます。したがって、これは東京都じゃなくて、又貸ししておるからとおっしゃることは、私は当たらないと思うんです。 ただ問題は、東京都がこういうものに専用使用させるというのは必要だと思いますけれども、先ほどもお話ございましたように、東京都のように、もう非常に狭くなっておるという
ただいま先生のお話ございました港湾施設の使用料の問題でございますが、 〔理事木村睦男君退席、理事江藤智君着席〕 これ確かに公団が、たとえば外貿埠頭公団が一バースを背後のヤードまで含めてリースするというときのリース料、これは非常に原価主義でございまして、もうける必要はないわけでございますけれども、実際の資金コストを考えて原価主義でリース料をはじき出しておるわけでございます。ところが一般の公共埠頭における施設の使用料、これは必ずしもそういう原価主義のものであるとは言いかねる点がございます。と申しますのは、一つには公共埠頭が非常に古いもの、それから最近つくったもの、これによってその建設単価が非常に違います。そういう問題もございます
いま御説明申し上げましたように、たとえば岸壁の使用料あるいは係船ブイの使用料等の問題につきまして、具体的につい先ごろも港湾管理者といろいろ相談しながら、進めていったわけでございますけれども、現実の問題といたしまして、これはわれわれのほうでも港湾管理者、特にこういう施設の中心でございますから、六大港と申しますか、八大港と申しますか、そういうような大きな港の港湾管理者の方にもお集まり願って、わがほうも必ず顔を出して、一緒にいろいろな御相談をしているのが実情でございます。したがって、決してそういう点では、私ないがしろにしているというようなことは考えておりません。 ただ、そういう場合に、これはある程度利用者の事前に了解を得ておりませんと
ただいま、コンテナのいわゆる内陸デポと申しますか、そういうものの一つの実例によって港湾の陸域というものをどういうふうに考えているかという意味かと存じますけれども、現段階で法的に一つの臨港地区というものがございます。これは決していまおっしゃったような、港湾から少し離れたという地域まで含めておりません。これはいままでの現行法で臨港地区の一つの考え方と申しますれば、その中の都市計画法的な建築規制であり用途規制であるというような考え方の地域地区制でございます。 それからさらに、今回の港湾法の改正をお通しいただければ、三十八条の二というところで、その中での私人の行為の規制ということ、これは環境問題でございますけれども、こういう行為の規制を
ただいまのカーフェリーのターミナルに関しましては、これは全く私どもの所管でございますし、現実に、たとえば公社で実施をいたしております際の施設の内容等について、私どもただいま先生の御指摘に従いまして、これから指導をさせていただきます。
ただいまの複合ターミナルの構想についての最近の問題については、官房の審議官のほうからお答えいただきますが、いまおっしゃいました南港大橋の建設、これとこの鉄道の引き込み線との関連、これにつきましては、私ども実はあの南港大橋というものの必要性というのは、むしろ建設省よりも、まず私ども港湾サイドで非常に強く要請をしたわけでございます。必要ならば、私どものほうででも資金投資してもいいというぐらいまで話をいたしまして、建設省とよく話をして、建設省がそれじゃおれのほうでやるというようなことでつくりました橋でございまして、決して、そういういまおっしゃったような、あそこに国鉄を乗せれば非常に楽であったということではないと思います。 と申しますの
港湾の事業につきまして、従来どうであったかと、たとえば国鉄との協議あるいは道路に関して建設省との協議、どうであったかという点につきましては、これは何と申しますか、たとえば先ほども御議論になった港湾計画の段階で、港湾審議会の場等々でもいたしますけれども、具体的な工事を実施するという事前には相当な詰めをいたしております。ただ、それでも先生のおっしゃったような事態がまだまだ発生いたしまして、たとえばこれは極端な例でございますけれども、神戸港で、いわゆるポートアイランドという島ができまして、そこからも新港埠頭の第四突堤に橋が、それこそ二階建ての道路橋がつながったわけでございますけれども、その道路の根元が阪神の高速道路につながるというものはま
ただいまの先生の御質問でございますが、今回の港労法は明らかに日雇いの労働者の問題でございますが、港湾運送事業法というものは常用労務者だけの問題であるというふうに限定はできないと存じます。したがって、日雇い労働者の問題も含めて、いわゆる港湾運送事業の問題というふうにして考えておくという考え方でございます。
一般的な言い方を申しますと、そういうことでございます。もちろんこういう港湾労働法で提案されておられますような問題点と、それから港湾運送事業法とのからみという問題、これは非常にいろいろな点でからみがあるわけでございますけれども、一般的な言い方をすればそのとおりだと思います。
ただいま先生の御指摘ございました三点の資料につきまして、まず六・一六あるいは八・一八、このいわゆる運政審での特別部会で今後の港湾運送事業法の方向というものを議論していただいておりました段階で出たもの、あるいは最終的な一つの結論として出たもの、これにつきましては、港湾運送事業法の改正のみならず、もう少し広い意味で、いわゆる港湾運送事業に対する行政のあるべき姿であるとか、行政がとるべき問題点であるとか、あるいは業界自体がとるべきあるいは持つべき体制であるとか、そういうようなものを広く包含しておると存じます。さらに十月の運送事業法の改正の方向という海事新聞に出ました資料につきましては、これは明らかに先生御指摘のとおり、港湾運送事業法をこう
この十月の資料にございますように、たとえばコンテナ埠頭でございますとか、あるいはサイロの埠頭でございますとか、あるいはこれに「その他」とございますが、たとえばこれ以外にも鉄鋼関係のいわゆる鋼材を専門的に取り扱う埠頭であるとか、そういうような特殊な、何と申しますか貨物の分類で単一種類の貨物を扱います、しかもその荷役が非常に機械化されておるというような埠頭につきまして、これを私どもはここで一般の雑貨、いわゆる一般のいろいろな荷姿のものが入ってくる埠頭と分類いたしまして、こういうものについて特定な埠頭であるというふうに考えて、一般の港湾運送事業と別のカテゴリーにまとめたらどうかという考え方で分類したわけでございます。
そういうものについては入れておりません。
そのとおりでございます。
ここで考えておりますのは、先生がただいまおあげになりましたように、いわゆる外貿埠頭公団の公団バースというものを借り受けておる船会社、コンテナ埠頭の借り受け者である船会社が私人としてひとつ借り受けようという立場での、人間として私人としてあらわれるわけでございますし、それ以外はいわゆるサイロ埠頭でありますとか、その他等の私人として所有する埠頭ということに解釈をしていただいてけっこうでございます。
この辺、いわゆる何と申しますか、港湾運送事業の現状がどうであって、それから今後どういう方向にこの業が進むべきであるかという点あたりが運政審でいろいろ御議論になったわけでございますけれども、そこの中で、いわゆるいままでの港湾運送事業というもの、事業自体が非常に労働集約的な事業である、ところが先ほども御指摘がありましたように、たとえば大型、特殊の荷役機械を使われるというように港湾荷役という形態が非常に変わってきております。したがって、このようないわゆる労働集約型に対抗して申しますならば、一つの資本集約型な業態というものに今後移るべきではなかろうかという考え方を持っております。ただ、これをそういうような意味での変わり方、それから、この港湾
たとえば、ただいままでの港湾運送事業と申しますと、これは極端にもう少し前の明治時代、大正時代の港湾運送業というものを見てみますれば、全く人力荷役でございました。全く労働力がこの荷役の手段であった。それがだんだん機械化されてはきております。たとえばクレーンを使うとか、そういうような動きにはなってまいりました。ただ、戦前までは、非常に労働力のウエートが大きかった。それが戦後、いわゆるフォークリフトでございますとか、そういうような比較的小型でしかも移動する荷役機械というものが発達してまいりました。だいぶこれが機械化されてきた。したがって業としてはそういうものを備えなければならぬ。いわゆる資本集約型に移りつつあるということがそこの辺で言える
