ただいま先生のお話のございました四十八条が、この改正法案におきましては三条の三というかっこうに変わった、そこで、こういうものが地方自治を侵害しておるんではなかろうかという御説でございますが、私どもの考え方は、これはもう前々から申し上げておりますように、現行法の四十八条におきましても、いわゆる港湾計画の審査というのが運輸大臣の権限として認められておりまして、そしてやはり今度の改正法案での三条の二という基本方針というものこそ確かに明記はされておりませんが、「運輸大臣は、前項の計画を審査し、当該計画が全国の港湾の開発のための国の計画に適合しないか、又は当該港湾の利用上著しく不適当であると認めるときは、これを変更すべきことを求めることができ
これはもうすでにお答え申し上げたことでございますが、全く同じ答弁になるかと存じますが、いわゆる現行法の「港湾管理者の設立による」云々というところ、これは先ほども先生おっしゃいましたように、昭和二十五年に、それまで港湾管理者というものの一つの明定がどうしてもできなかった、それがようやく港湾管理者というものを法定できるような時期になったわけでございますが、その意味が、港湾管理者の設立という問題が非常に大きくここで取り上げられたという意味でございまして、この改正案の目的でこの港湾管理という字がなくなったということ自体、何らこの港湾法の本来持っております性格を変えるものではないという考え方に立っております。
ただいまの二条の五項、これは港湾施設の定義でございまして、この中には明らかに港湾管理者が管理していない施設も含まれております。
いま先生のお述べになりました発想法と申しますか、そういう考え方は一切私どもいたしておりません。要するに航路で開発保全航路というものを、今回確かにお説のとおり港湾だけではなくて、こういう航路をこの法律で取り扱うという新たな考え方かと存じますが、こういうものを取り上げたというのは、たとえばこの前も御説明申し上げたかと思いますが、瀬戸内海の航路というものを、全く港湾区域外の航路というものをただいま運輸省の設置法に従いまして全額国費で航路の整備をいたしておりますし、またいたしたわけでございますが、こういう整備いたしました航路が、しゅんせつをいたしたわけでございますが、すでに埋まり始めまして、この航路を維持しなければ、せっかく整備した意味がな
まだ現在検討中でございますが、現在の検討中の案を資料として提出さしていただきます。
この港湾整備五カ年計画の改定をたとえば昭和四十九年度からの新たな計画に切りかえようというときでございますと、現行の五カ年計画の四年次目から新しい計画に切りかえるというかっこうになるわけでございます。 そこで、なぜそういうことを実際考えざるを得ないかという点について申し上げますと、一つには非常に社会情勢、経済情勢が変わってきておるという問題がございます。 そこで、これはまだまだ現在も検討中でございますので、具体的な問題とは申せませんが、たとえばこの計画を立てるときに、全国のマクロ的な港湾貨物取り扱い量というものを想定いたしまして、それが一つのマクロ的な目標として使われるわけでございますが、こういうものについても、たとえば経済社
ただいまの御説でございますが、私ども運輸省も日本政府の一員でございますし、政府がおきめになった経済計画等に基づいてこういう計画をするのは当然だと考えております。 それから、最後に御指摘になりました、この計画が具体的になっておるだろうから、それを提出せよという御意見でございますが、ただいま私どもまだ全くの作業中でございます。と申しますのは、この委員会でも非常に御議論になっております、こういう計画を立てますときの、まず各港の原案というものは各港湾管理者から徴するのがたてまえでございます。したがって、これをやりますのにまだまだ時間がかかります。その上でこれを取りまとめまして、どういうふうにまとめ上げるかということになりますので、現段階
鹿島港の港湾建設整備事業費でございますが、昭和三十八年度以降四十七年度までの港湾関係の公共投資額、総額で申しますと、五百三十九億四千万円でございます。その構成は、国費が約三五％の百九十億三千万円ほどでございます。港湾管理者の負担金は百七十九億四百万円、三三％でございます。それから受益者負担金、いわゆる事業者に負担させます受益者負担金が百七十億円で、三二％ということになっております。
そうだと存じます。
公共岸壁の計画は、確かに北と南と両端に分かれておりまして、まだ現在建設中でございます。
南のほうの公共埠頭、いわゆる銚子寄りでございますが、これにつきましては四十八年度より一部供用が開始できると存じております。北のほうについてはまだ未着工でございます。
北の公共埠頭に至ります土地の収用と申しますか、買収ができていないというために、掘り込みが途中でとまっております。
ただいまのそういう書いてございます点については、私存じませんが、これは港湾管理者に連絡をいたしておきます。
ただいまの御指摘の事実について、事実かどうかということを聞きまして、それに対してどうするかということは港湾管理者の判断にまかせます。
ただいま御指摘のございました第四十五条の三の「滞船の場合における要請」という、その「要請」では弱いのじゃなかろうか、どうせ改正するならばもっと強い表現にしたらどうかという御意見でございますが、これもすでに御議論していただいた問題ではございますが、私ども考えております考え方を申させていただきますと、それぞれの私人が所有いたしております埠頭、これは確かに先ほど梅田先生の御指摘にもありましたように、鹿島港等の例でそういう専用の岸壁が並んでおるというような例がございます。そういう際に、そのような埠頭を管理をしておりまして、そしてその所有者であるという権限から、その埠頭の管理も行なっておるという一次的な施設の管理というのはその所有者が行なって
お答え申し上げます。 ただいまの先生の御質問でございますが、港湾局といたしまして現在検討中の段階でございます。具体的に申しますれば、東京湾で富津のみさきの外側へ何らかシーバースを設けなければいかぬのではないかという考え方、さらにそこのシーバースからパイプラインをもって湾内へ油を運ぶということを考えなければいかぬのではないか、そこで、現実の問題といたしましてはなかなかむずかしい、計画自体確立いたしますのになかなかむずかしい点がございます。したがって、たとえば富津のはなの若干南側であったりあるいはずっと入り口のほう、館山のほうの問題を考えたり等々、いろいろ適地を検討はいたしておりますが、まだ残念ながら成案を得るところまでは至たってお
先生の仰せにもございましたように、その場所、場所の条件で非常に変わる問題がございます。したがって、一がいにどちらが安全であるということは申せないかと存じます。ただ、いわゆる大型のタンカーが荷役するための港湾施設でございますと、いわゆる岸壁と申しましても桟橋構造をとっておるのが普通でございますし、したがって、比較的構造物としてはシーバースと同じような、わりに似通った構造物になるかと存じます。したがってここで、具体的に比較いたしませんと、ちょっと一がいにどちらが安全であるということは申せないのではなかろうかと存じます。
ただいま長官のおっしゃいましたのと私ども同じ考え方でございますが、いわゆる海洋汚染防止法で油濁防止の管理者という制度がございます。こういう制度を生かしてこの油濁防止というものをしていかなければいかぬという考え方を持っております。ただ、具体的に荷役のためのどういう問題ということになりますと、先ほど保安庁の長官のおっしゃいましたのと同じ意見でございまして、今後なるべくそういう方向に向けていきたいという考え方は持っております。
ただいまの御質問でございますが、施設の所有者というのは当然点検をしておると存じます。ただ、私、まことに申しわけございませんが、現在どの程度の間隔でどういうふうに点検をしておるということの知識がございませんので、お許しをいただきたいと存じます。 また、こういう施設の安全面というのを港湾管理者としても当然これから考えていかなければならないという意味で、これは別の意味での港湾管理者としてこういう安全の点検というものはこれから指導してやらせていくという考え方でございます。
今回の法改正をお通しいただければ、いわゆる施設の安全基準というものも法律的に明文化されるわけでございます。したがって、こういうものを根拠にいたしまして今後この安全の問題というのをもう少し突っ込んでいきたい。そこで、ただいま先生の御指摘ございました定期的な点検というような方向もこれは確かに必要であるかと存じますので、これはひとつ検討させていただいて、今後の施策に取り入れさせていただきたいと考えております。
