これは国家公務員の場合と、それから地方公務員の場合で若干の食い違いがあるかと存じますが、大体ほとんど同じはずでございます。いわゆる退職手当の場合も、これはいわゆる最終的な際に公団、公庫等に出ております期間も通算になります。それから共済組合法での年金の問題こういうものもその期間引き続き組合員であったものとみなされる扱いを受けております。したがって、この点では、特殊法人に対する具体的な身分的な差別が生ずるということはないわけでございます。これが地方公務員におきましても、それぞれの条例におきまして、そういう扱いをいたして、出向者に対する差別というか、不利益にならぬようにという扱いをいたしております。
現在実施をいたしております第四次の五カ年計画でございますが、昭和四十六年度から開始いたしまして、四十八年度——今年度末で第三年次を終わるわけでございますが、大体今年度末に四八％の進捗率となるという段階でございます。
まず途中年度で打ち切りとなっておるということ、計画としては変な話でございますが、これにはいろいろな要因があるわけでございます。 そこで第一にあげられますのは、外的な要因であろうかと存じますが、いわゆる港湾整備五カ年計画の基礎となっております国の経済計画がそれぞれ途中年次で改定されたため、この港湾整備五カ年計画もそれに対応して改定することが必要になったということでございます。 それから第二には、むしろ港湾の内部的な要因であるということでございますが、従来の第一次、第二次、第三次に共通する点でございますが、現実の経済が経済計画の計画値を常に上回って成長しておった。結局それだからこそ、第一の要因で申し上げました経済計画の改定もあっ
確かに現行の港湾法の規定でございまして、特定重要港湾においては、国において水域施設または外郭施設についてはその工事に要する費用の十分の十までを、それから係留施設については同じく十分の七・五までを、臨港交通施設については同じく十分の七・五までを負担することができることとなっておるわけでございます。 これは、特定重要港湾の定義でございますけれども、「重要港湾のうち外国貿易の増進上特に重要な港湾」を特定重要港湾と呼んでおるわけでございます。したがって、その港湾が、単に当該地域のための港湾として機能するだけではなくて、もっと広域的な使命がある、場合によっては日本全体のための外国貿易港湾として機能しているという点に着目いたしまして、整備の
ただいま先生の御指摘のとおりであると、私、思います。たとえば、いま東京港の例をお出しになりましたが、横浜港と東京港とを対比いたしますとそういうアンバランスがある。ところが、その間にはさまれております川崎港、この港は、従来、いわゆる外貿定期船埠頭というものは整備をいたしておりませんでした。むしろトランパーのバースであるという考え方の整備でございました。したがって十分の五の負担率でずっと実施してきております。ところが、これからのあの東京、横浜、川崎を通じまして考えますと、川崎港の、これは日本鋼管の扇島の埋め立てというものの接続いたします川崎地先でございますが、これは相当、非常に残された貴重な外貿埠頭の建設予定地でございます。こういうとこ
この点につきましても、全く先生の御意見どおりの考え方を私は持っております。たとえば、例を申しますれば那覇港という港、これは那覇市が管理者でございますが、この港で、いわゆる旧来ございました商港区と申しますか、これは軍港と商港が一緒になった区域になりますが、そういう地域と、それから泊港区と、新しく現在建設中でございます新港区、この新港、これはまだ建設途上でございますので、使い始めてはおりますけれども、まだ十分な使われ方をしていない。そこの港湾施設を一見していただければ、もういわゆる港湾の埠頭上に、それこそ荷物の山でございます。非常に港湾の機能が不足しておるということはもう明白でございます。また、そのほか運天港、あるいは先島のほうへ参りま
ただいま先生の実例をおあげになりました運天港について詳しく申し上げます。 運天港は、先ほども申し上げましたように、既存の施設はマイナス六メートルの岩壁一バースでございます。そこで、これは海洋博の関連でもございますし、それから沖繩本島の中部以北のための物質の集積と申しますか、流通のための大型の港湾であるということは事実でございます。したがって、マイナス九メートルの岸壁を一バース本年秋までに完成をする予定で、ただいま一生懸命やっている最中でございます。ただ本年の秋には、水深はマイナス九メートルの岸壁でございますが、さしあたりマイナス七メーター五十の水深で使う、言うなれば五千トン級の船までは入る。と申しますのは、この岸壁に至るまでの航
これも私どもの考え方も全く同じでございまして、当面海洋博のために現在ございます六メーター岸壁というのを活用するということにまず重点を置きまして、航路でありますとか、泊地でありますとか、あるいは防波堤でありますとか——これは特に平良港でございます。それから石垣港についても現有の岸壁の一部改良をする必要がございます。そういうような仕事をまずさしあたりやって、この六メータ一二バースの岸壁を有効に使おうということをまず考えております。その次の段階で七メートル五十の岸壁にと申しますか、七メートル五十の岸壁のある突堤を両港ともつくっていくということを、現在計画中でございまして、これは四十九年度までは、海洋博関連のが、どうしても先生のおっしゃると
これは沖繩の開発の特例ということで、十分の十まで国が補助できることになっておりまして、現実に十分の十全額国費で実施をいたしております。したがって今後とも、十分の十、全額国費で実施をいたしていく予定でございます。
今回の法律改正に基づきまして、新たにつけ加えられました、いわゆる環境保全に対する港湾管理者の権限と申しますか、業務と申しますか、そういうものについて御説明をさせていただきます。 まず、いわゆる港湾施設というものに港湾環境整備施設あるいは廃棄物埋め立て護岸等の廃棄物処理施設あるいは公害防止用緩衝地帯等の港湾公害防止施設、こういう新しい環境の保全のための施設というものを、港湾施設としてはっきり法律で明定いたしまして、そしてこういうようなものに対しての、いわゆる港湾工事としてこういうものを整備するわけでございますが、その際に、これは管理者の権限ではございませんが、国の義務としてこういう補助の規定を設けた次第でございます。 それから
確かに港湾区域と申します。いわゆる港湾の管理者が管理する水域でございますが、これの範囲は、たとえば河川の中にまで及んでおるのは実態でございます。港に流れ込んでおる河川というのは、普通の川でございますと一番最下流の橋梁までが港湾区域であるという例が非常に多いわけでございます。 そこで、これはそれぞれの港湾区域を指定いたしまして、そのときに明示してございます。ところが、河川のほうで河川区域というのはどこまでかと申しますと、これはどうもはっきりしておりません。言うなれば、上のほうはわかるわけでございますけれども、一番末端が海に至るというような表現でございまして、はっきりいたしておりません。ただ常識的に申しますれば、たとえば両岸に岸があ
まず、いま先生のおっしゃいましたことで、私どもの感じでは二つの問題があると思うのであります。と申しますのは、中央におきますいわゆる各省間の問題それからもう一つは、現実にこういう環境問題を取り扱っております出先の問題。この二段階があるかと存じます。そこで中央の問題につきましては、私ども現実に非常に大きな問題点となっておる地域につきまして、たとえば瀬戸内海であるとか、あるいは東京湾であるとか、そういうような地域につきましては、各省のそういう担当官が集まりまして協議会というのを編成いたしました。で、何か問題があると、こういう、たとえば極端な例で申しますれば、東京湾にこういう埋め立てをしようと思う、あるいは大阪湾にこういう埋め立てをしようと
ただいま先生のお話のございました沈廃船の問題、これはしばしば御論議いただいておるところでございますが、私どもとしても頭の痛い問題でございます。もちろん船舶を海洋に捨てるというのは海洋汚染防止法で完全に禁ぜられておることでございます。ところが現実には相当な数のものが放置されておるというのが実態でございます。 そこで、そういうものに対しまして、これは所有者がわかっておれば、その所有者に引き揚げをさせるということができるわけでございますが、こういうのに限ってまた所有者のわからないという問題があるわけでございます。 そこで現在、全国の重要港湾以上の港湾で、沈廃船というのがどのくらいあるかと申しますと、大体千八百隻ぐらい沈廃船が、重要
実は、はしけの買い上げのお話が出ましたので御説明申し上げますが、港湾運送事業者が従来相当な量のはしけを持っておったわけでございます。全国で約二百二十万トン程度の——積みトンでございますが、のはしけを現在持っておるわけでございます。それで、このはしけというのが、いわゆる従来の港湾の荷役形態から申しますと、沖に本船が泊まって、そこで荷役をいたしまして、陸にははしけで持ってくるというような、あるいは陸からはしけで持っていって、沖で本船に積むというような、いわゆる沖荷役という形態が非常に多かったわけでございます。ところが、それでは能率が悪い。しかも相当な荷の量がふえてまいりました。そういうようなことから、いわゆる接岸荷役といっておりますが、
港湾管理者が沈廃船に対してある権限というものは、私はむしろ正確に申しましてないと言っていいんじゃないかと思います。と申しますのは、これは今回の法改正をお認めいただければ、港湾管理者の業務にこういう沈廃船を除去するというような業務が入ります。しかしながら、強権発動して、こういうものは除去せいと言うというような権限は港湾管理者には与えられておりません。これはむしろ利用者がわかっておったり、あるいは船舶航行のじゃまになるというような問題での海上保安庁の権限はあると存じますが、これは保安庁長官おられますので、御説明いただいたほうがよろしゅうございますけれども、港湾管理者はそういう法的な一つの権限というものはないと御理解いただいたほうがよろし
先ほど全国で千八百隻あると申しましたが、各港で申しますと、やはり大きな港が多いわけでございます。大体昨年の七月もしくは今年の一月現在あるいは今年の四月現在等の、ちょっと数字はばらばらの数字でございますけれども、たとえば横浜が一番多くて二百七十隻ございます。それから神戸が二百四十五隻、それから北九州が百四十八隻、大阪が百四十三隻、それから名古屋が百十三隻、以上が百隻以上でございまして、あと東京が五十一隻というようなことでございます。 そこで横浜では焼却炉を持っておりまして、この前、現地御視察のときに、船の上からごらんいただいたわけでございますけれども、あそこの能力も決して十分ではないと存じますが、横浜あるいは東京、これは埋め立て地
はしけの運送事業者数、これは免許数でございますが、昭和四十四年の三月から四十七年の三月まで、これちょうど三年間でございますが、この間に四百二十四業者から三百八十二業者へ減っております。それから労働者数は同期間に一万二千五百人から一万二千人へと、これはたいした減りではございませんが、若干減少しております。大体先生の御指摘のとおり、いわゆる転廃業が出ておるということがはっきりいえるかと存じます。またこれは、はしけの運送事業者数でございまして、免許数としていま申し上げましたが、これ以外に、たとえば神戸でありますとか、横浜でありますとか、いわゆるはしけの船腹と申しますか、個人ばしけと申しますか、これはそういう免許をとっておる業者ではなくて、
ただいまのお話のはしけが転廃業していくと、したがってこの労働者が離職していくと、こういう離職者の発生が予想されますんで、これは私からお答え申し上げるよりは、本来ならば労働省からお答えするべきかと存じますが、今年度の労働省所管の予算で、予算額約一億の就職促進手当の支給等を計上されておられます。そこで全般的に申しますと、いまおっしゃいましたように、はしけの転廃業がある、それからはしけが買い上げされなければならない、そこで港湾運送事業者として、これはやはりこういう業界の構造改善というものに対して考えていかなければいかぬ、ただ、港湾運送に従事している労働者として、これから十分労働力が確保できるかという点では、必ずしも見通しが明るくございませ
ただいまの先生の御質問の点、これは近々に非常に問題化しておる、現実の大問題でございます。まず、はしけであるとか、あるいはコンテナであるとか、そういうようなものが倉庫がわりに使われておる。いわゆるはしけなどを倉庫がわりに使うという、よく倉ばしけと私ども呼んでおりますが、これは昔から一部には見られた現象ではございます。ただ、はしけそのもの、先ほども申しましたように、非常に余剰、遊休化しておるといいながら、最近ではそういうような倉ばしけが非常にふえたために、はしけがあまり余っていないというような、変な一時的な現象が起きておることは事実でございます。 これは先生も御指摘ございましたように、確かに倉庫容量の不足を補うということがはっきり言
いまのお話で、いわゆる海上に、たとえばどこになるかというのを現実にはきまっておりませんが、関西の新しい国際空港というようなものが海上にもしもできたという場合に、それのアクセスと申しますか、連絡のための交通機関として海上路が使われるならば、港湾法としてどういうふうに考えるかという御意見だと存じます。 で、その場合、結局、いわゆるフェリーでありますとか、——フェリーの必要はないのかもしれません、いわゆる客船であるかと存じますけれども、そういう船が往復するというようなことで、結局、まず本土側のほうは従来の既成の港を一部改良して使うということに必ずなるであろうと考えております。ただ空港側のほうでの明らかな旅客施設、こういうものについては
