この問題につきましては、ケースがいろいろあると思いますのですが、まず都市計画区域にすでに指定されておりまして、しかも、そこに都市計画の決定がなされておるというような地域に対して新たに掘り込み港湾をつくろうという場合ですと、これは当然都市計画の決定を変更していただかなければならぬわけです。したがいまして、むしろその地方の都市計画審議会等に付議をいたしまして、この新しい港の計画というものを都市計画の一環としてお認めいただく。その際に、こういう港湾ができ、しかもここには、まあ工業地区でございますから、工場ができる。その際に、いわゆるグリーンベルトをどういうふうに、遮断緑地をどういうふうに設けたらいいかというような議論が都市計画サイドと港湾
ただいま滑走路を建設の個所は、ちょっといま調べますので……。 先ほど航空局長から申し上げましたように、事務所で百三十名の空港要員があると申し上げましたが、これは正確な数字じゃございませんが、この事務所と申しますのが、大体が港湾建設のために従来ございました工事事務所であわせて空港を整備しておるというところでございます。で、東京、いわゆる羽田——国際空港でございますが、東京とそれから大阪——伊丹の空港でございますが、この二カ所だけは空港のための工事事務所というものをつくっております。したがいまして、この二カ所の事務所においては、たとえば庶務課長であるとか、いわゆる事務所として事務要員が入っております。したがって、まあ百三十人のうち十
先ほど先生にお答え申し上げました特定港湾施設の工事の受益者負担のうち、ちょっと間違いがございましたので訂正をさせていただきます。 防波堤の受益者負担をとります場合、これはレアケースでございますが、これについては五〇％受益者負担をすると、これは間違いございません。航路のしゅんせつでございますが、一般的な公共埠頭が、十メートルの公共埠頭があるとすれば、その港の航路は十メートルでいいわけでございますが、そこに企業が出てきたというために深く掘らなければならないという場合には、一般の公共埠頭の水深以上の水深について受益者負担をかけるわけでございますが、その場合に十三メートルまでは受益者負担が五〇％でございます。それから水深十三メートルから
前回お答え申し上げましたとおりに、私ども実施官庁であるという考え方は全く変わっておりません。ただ、いま先生おっしゃいましたように、私残念ながらその新しい報告書をまだ拝見しておりませんけれども、現実にたとえば埋め立てによる処理であるとか、いろいろな方法があると思います。そういうような処理方法を私ども独自できめるということは、いささか私どもの能力が不足をいたしております。したがって、これは当然環境庁あるいは熊本県でそういう審理をされた、そういうような方々の知識をひとつお教えをいただかなければならないと存じます。それでそういうようなお教えによりまして、どういう処理方法がいいんだということ、相当具体的にいろいろお打ち合わせした上で、計画は私
先ほど県当局の態度に非常に問題があるというようなニュアンスの表現をいたしたわけでございますが、実は本日も土木部長あるいは公害局長の上京を求めまして環境庁と一緒になって私ども打ち合わせをすることにいたしております。具体的にどういう方向でどういうことをする必要があるか、あるいはそのための財政措置というものも含めまして、ひとつなるべくすみやかに措置をできるように今後いたしたいと思います。
先生の御説に私全く賛成でございます。現実にいわゆる何と申しますか、公共的な不特定多数のものの使う港と、それから非常に、多数でありましょうとも特定なものの使う港、これは本来的に考え直さなきゃいかぬという問題がございます。また、もう少しこまかいことになりますが、たとえば先ほども小柳先生に御説明申し上げましたように、受益者負担制度というものを使っておるわけでございますが、たとえば港をつくります際に、航路をある程度先行して掘らなければならぬ。そういう場合に、そこに企業が進出するということがきまった企業から受益者負担を取るというようなシステムをいま実施しておるわけでございます。ところが、あとから進出してきた企業には、実際上できあがった港を使う
確かに先生御指摘のとおり、釜石におきましては津波の問題が非常に大きな問題でございます。これはチリ地震津波のときに、あのすぐ横でございますが、大船渡に防潮防波堤と申しますか、津波の被害を防ぐための防波堤をつくった例がございます。そこで釜石におきましては、現段階では海岸法に基づきまして、海岸保全施設として、いわゆる海岸堤防を現在整備中でございます。これは本明年中には大体の整備が終わるかと存じますが、このような海岸堤の整備だけではなくて、あそこの港全体にいわゆる津波も防止し、さらに活用もできるような防波堤——大防波堤になりますが、をつくってもらいたいという御希望が非常に強くなっております。現段階で私どもまじめにこれを前向きに対処しようとい
ただいま官房長が申しましたように、港湾事業費で三億五千万の不用額が立っておるわけでございます。これは先生御承知と思いますが、私ども港湾整備事業をいたしまして、これは公共事業でございますので、予算総則に定められておりますように、一年間は明許繰り越しができます。一年明許繰り越しがございまして、それ以降は事故繰り越しになります。それで、最近の港湾工事で、これは現実の問題といたしましては、事業として過大な積算と申しますよりは、実施面で、たとえば、漁業補償が当然成り立つはずであった。それがその時期にどうしても成り立たない。したがって、こういう事業をするための予算であるということで計上いたしておりますので、ほかのほうに流用いたすわけにまいりませ
結論を先に申させていただきますと、現在、二次汚染というものを完全に防ぎ得る工法というのは非常にむずかしいと存じます。まあ具体的に申し上げれば、たとえば現在の汚泥の部分を、これはまあ熊本大学で県が委託された結論にも出ておりますが、非常に濃度の濃い汚泥のところは埋め立ててしまえという考え方、これは確かに埋め立ての外ワクを先につくりまして、それで中に埋め立てをしていくということで封じ込めるようなかっこうになりますので、これは確かに一つの考え方だと存じます。ただ、濃度の薄い汚泥については、しゅんせつをして、別のところに運び去るという問題でございますが、これは非常に問題がございます。現実にしゅんせつをいたしますときに、どうしても攪拌をいたしま
ただいま先生がおっしゃいましたハーバーチーフの問題、これは非常にはっきりしたマリーナというのが日本の全国を見渡しましてもあまり数がないわけでございます。それでいわゆるマリーナとしてこういうレジャーボートの専用と申しますか、主としてそういう目的に使われておる港というのが全国で大体百七十港ぐらいございます。しかもそのうち、港に二百隻以内の収容能力しかないという港がその百七十港のうちの九〇％以上を占めておるというような状況でございます。したがいまして、現段階でいま先生のおっしゃいましたような、一つの形ができておるというような姿では一般的に申し上げてまだないことでございます。それからその比較的大型のところでは、確かにいわゆるクラブ組織に近い
マリーナの整備の点でございますけれども、先ほど申しましたように、日本におきます現状としてははなはだまだ整備が行き届いていないというのは事実でございます。特に先ほどは申しませんでしたが、約百七十港あるうちの九割は民間のつくりました港でございます。一割だけが地方公共団体のつくった公共的なマリーナであるという段階でございます。こういうふうな点、これのよってきましたゆえんについて若干触れさしていただきますと、将来いわゆるレジャーというものに対する公共投資というのはあまり認められなかったというのが事実でございます。そこで、港湾関係といたしまして、相当に整備をしようということで、財政当局ともいろいろ打ち合わせをしたことがございますが、いままでで
ただいまの御指示に従いまして概況を御説明申し上げます。 お手元に資料を配付申し上げたと存じますが、これによりましてかいつまんで御説明いたします。 まず、先生おっしゃいましたように、事故の発生日時は、昭和四十七年七月十七日午前十時五分ごろでございます。 事故の発生場所は、北九州港、門司区の部崎を回りまして九州の東海岸に曲がったところでございますが、太刀浦という地区に現在水深十二メートルの岸壁を築造いたしておるところでございますが、この岸壁の予定法線より十三メートル前面の付近で事故が発生したわけでございます。 この事故発生の状況は、第四港湾建設局が、先ほども申しました太刀浦に岸壁を築造いたしておるところでございますが、こ
ただいまの御質問でございますが、工事を発注いたしました第四港湾建設局といたしましては、まずこの工事に至ります前提といたしまして、昭和四十六年度末までにこの付近の磁気探査を完了いたしております。これは第四港湾建設局が直接に実施をいたした次第でございます。そこで工事発注にあたりまして、第四港湾建設局はこの磁気探査結果の異常点の潜水探査及び最終の安全確認を請負工事に含めて発注いたした次第でございます。この工事は金額二億八千四百万円でございまして、工期は昭和四十七年六月十七日から昭和四十八年三月二十五日で、三井不動産との契約を締結いたしたわけでございます。そこで今回の事故は下請人でございます若築建設が岸壁床掘りしゅんせつ工事の作業中に発生し
ただいまの先生のお話でございますが、第一点の問題につきましては、先ほど保安庁長官のお話とほとんど私ども考え方が同じでございます。繰り返して言わしていただくならば、私ども非常に現在反省いたしております点につきましてはっきり申し上げますと、事前の磁気探査が有効であった。そこで潜水探査をいたしまして、それで明らかに異物を除去して、そのあとでその安全を確認するという段階、ここの段階に対するわれわれの考え方が確かに甘かった点がございます。この点は非常に深く反省しているところでございます。そこで、今後といたしましては、事後の安全確認というものに対しまして、どうしても磁気探査をもう一回やるという方針に踏み切ってこれから実施いたします。 そこで
ただいまの点についてはっきり申し上げますが、潜水探査は工事に含めて業者にやらせます。それからその再度の結果の確認、これはその工事と別に国が直接に発注をして実施するということでございます。
ただいまの点、御疑問の点はあると存じますけれども、私どもの考えは、潜水探査をやったと、この結果がほんとうにガウス数がなくなったかどうか、異常点ではなくなったのかどうかということを確認しなかったことがこの問題の非常に大きな点であるという認識に立っております。したがいまして、潜水探査をいわゆる業者にやらせるということは、そのままで今後も考えたいと存じますが、そのあとで、ただいま先生のおっしゃいましたように、波があったり何かして結果の確認ができない、まあいいじゃないか、もう工事を始めてしまえということが一番問題だと思いますので、そこを絶対に再確認しなければ、それを国が直接発注いたしまして磁気探査をして、それで異常点がなくなったということを
確かに海鵬丸は現在工事をストップさせておりますが、これは別に海鵬丸が国の船であるからその工事を休ませておるということではございません。そのほかにも、たとえば関門航路あるいは北九州の地域で、大体しゅんせつ工事が、現段階で十二件今年度の事業として工事がございます。そのうち工事に支障がなさそうであるという判断ができておりますのが二件ございまして、したがって、十件は一切工事をストップいたしました。で、現段階でさらに探査をいたし等々で、ごく最近にこの十件ストップしておりますうち、四、五件——これはちょっと現時点で何件かというのははっきりいたしませんけれども、大体四件か五件、工事を再開するということに踏み切ったわけでございます。それでまだ残りの
ただいま再開いたしましたと申しましたのが北九州の洞海の本航路で、これは直営で長門号、奄美号等が従事いたしております。この本航路のしゅんせつを八月一日に再開いたしました。それから関門航路で六連と大瀬戸との間の航路を掘っております九州丸、鎮西丸等の従事いたしております部分が八月四日に再開をいたしております。それ以外に、請負でかかるところも、だいぶただいまストップをいたしておる次第でございます。
そのとおりでございます。
ただいま探査中でございまして、最終的には十月ぐらいまでかかるかと存じますが、八月中に大体現在ストップしておりますのの半ばぐらいは再開できるのではないか。それで、一番おそくても、十月の上旬からは再開できるという考え方で現在作業を進めております。
