今のお話によりますと、その点を十分に考慮されておるようでありますが、たとえばタクシーなどにおいて、現在そういうことが実際は行われておるかどうか、私の聞いておる範囲では、タクシーに関する限りにおいては、一台というような小資本による業者に対する免許はしておらぬように聞いておるのですが、そうじやないですか。
これによりますと、なるほどお説の通り一般乗用旅客においても、一両で三十二許可をしておるのでありますが、これは全国的なお話であつて、東京都内ではこういつた少数の小資本による業者のハイヤー等の許可というものは、やつておらないというふうに私は聞いておるのですが、その点はどうなんですか。
私は質問の中心を東京都に置いているわけでありますが、現実においては一、二両という小資本、小業者の出願というものはほとんど受付けておりませんし、また実際免許をされておらないというのが実情ではないかと私は承知しておるのです。しかしながら諸般の情勢と実情とを考慮いたしまして、この偏在した状況というものを調整するという大きな決意が当局にあります以上は、私が先ほど来申し上げておるように、過去の実績を持ち、そして経験とその人物的な信用からいつても信用するに足るものがあつて、しかも小資本ならば何とかまかなえるというようなものがある場合、しかもそれが東京都心を離れた場所において営業したいというようなものがあつた場合には、もし車両の余裕がありとすれば
局側の意見としては、そういうことだろうと私は思います。しかし現実の窓口においては、預金のあり高を証明する書類だけではだめで、現実に預金帳の持参を要求されます。これは何といいましても行き過ぎもはなはだしいものである。役所が資力、信用を調査するという建前は、許可制である以上はよろしい。これは私も認めます。しかしその建前を貫くために、国民の重大な秘密権の一つである財産権の秘密性、預金の秘密性というものを、いやおうなしにあばかれなければならないように仕向けて行く、この事務的な行政的な措置というものは、私は必ずしも妥当ではないと思う。しかしそれが現実に行われているのでありまして、そういうことを今後続けるのかどうか。強要しないのだと言つてしまえ
時間を大分とりましたから簡潔にお尋ねいたします。今度の改正案で確定運賃のほかに、最高及び最低をきめる制度の道を開くことは、まことに一理あろうと思うので、最高をきめるということは一層非常に意味があろうと思うのですが、最低をきめるというこの制度の行き方には、私は少し意見があろうと思うのです。最低運賃制度をきめたこの根拠というものは、どういうところにありましようか、それを承りたいと思います。
その趣旨はよくわかるのでありますが、何かまだ議論の余地があるようでございます。しかしこの際私はその議論はとりやめておきます。 そこで最後にお尋ねいたしますのは、これは一般論的な問題でありますが、いわゆる対面交通の問題であります。この対面交通が実施されているはずでありますが、日本国民の長い習慣からいいまして、実際はなかなか行われておらないで、依然として左側通行が実際には行われておる。ことに交通のはげしい都会地においては、まつたく対面交通などは行われておらない。二、三日前の新聞の、警視庁かどこかのその方面の係の者の書きました原稿によりますと、対面交通はどうしてもやつてもらわなければならぬというようなことを言つておるようでございます。
実情は私が申し上げましたような実情であるということは、局長もお認めだろうと思うのです。そこでこの取締法に対して、それと直接、間接に大きなつながりを持つておる道路運送行政の最高担任者である局長におかれましても、こうした問題に若干の関心を持たれまして、若干以上の大いなる関心を持たれまして、何らかの実情に沿うような、また沿わんとすればどうやつて、改正法を実施させようとするならば、どうしたならばそういうことに仕向けて行かれるかというようなことについても、私は研究をされる立場ではなかろうかと思うのであります。取締法ではそうなつておるが、実際にはそうなつておらない。しかもそれが国民の長い間の伝統的な習慣であります。そうしてそのことによつて事故を
私はこの法案に賛成するものではありますが、賛成するに先だちまして日本社会党を代表して、一言この敷設法の運用に関して当局に希望を申し上げておきたいと思うのであります。 その希望と申しますのは、昨日も私の質問の中で大体申し上げたものでありますが、この敷設法の別表によりまして、今日すでに百八十有余本という厖大な予定線が、法律の上では一応明らかにされております。きのう申し上げましたように、日本国鉄の厖大な計画は、この予定線を見ただけの範囲におきましては、実に堂々たる雄大な構想であるように見られるのでございますが、問題は何と言いましても、この日本の国内における経済、文化の発展を目途といたしまする交通網の完備はいかにして促進すべきか、またい
本案につきましては、前国会において相当審議が重ねられました結果、わが党においてもこれに賛意を表したいきさつもありますので、もちろん私も賛成でありますが、賛成いたします前に一言だけ、私門外の者でわかりにくい点が一つありますので、その点だけを理解の行くように御説明を願いたいと思うのであります。と申しますのは、きよう政府から出ました水先法の一部を改正する法律案逐条説明の書類の中の三ぺジ「水先強制免除資格者であることにより水先強制を免除される場合を改めること。」という標題の第三項、「これは船内秩序の観点からも好ましくないとともに、」云々とありますが、これは私どもしろうとにはちよつとわかりかねますので、この点を御説明願いたいと思います。
この機会に私からも若干お尋ねをさせてもらいたいと思うのであります。この敷設法に出ておりますのはすでに百五十線、さらに本日の提案による新しい十何線を加えますと、実に百六十有余の予定線がこの敷設法にずらりと並んで、活字上から見た形は、実にわが国鉄道網の壮観を呈する堂々たる計画でありますが、先ほど来から議論になつておりますように、いかにしてこれを実現するかということが、きわめて大きな問題であろうと思います。私は久し振りで運輸委員会の方へ舞いもどつて参りましたので、戦後の事情はよくわかりませんから、ときに愚問を発するかもしれませんが、御了承を願いたいと思います。 先ほどの局長の御説明によりますと、二十七年度の着工線がすでに二十四線、その
そこでさらにお伺いしますが、予定線の百六十三線でありますが、この全体のキロ数はどのくらいになりますか。
重複しているかもしれませんから申し上げませんが、かりに予定線を一時に着工するとした場合に、今日の物価水準でどれくらいの費用になりますか。
そうすると、すぐに計算はできませんが、かなり莫大な計算になりますが、どのくらいになりますか。
四千億ということがわかりましたが、私は審議会のことはよくわかつておりませんが、審議会がまずこの予定線について採択の可否を決定し、それが大臣に答申されて、ここへ附則として別表に次々と加算されて行くわけであります。かりそめにもこれは法律でございますから、先ほど来問題になつておるように、これがきわめてすみやかな間に実行されなければ、あまり効果はない。そこでこういうものを法律の上に次々明確に指定して行きます場合には、これを裏づけるところの国鉄には国鉄自身としての、長期的な計画に伴う資金計画なども立てらるべき性質のものだと私には一応考えられますが、そういうことについては、当局はやはり何らかの長期的資金計画を立てて、その上に立つて、初めてこうい
私は別表に新たにさらにつけ加えられる十三線、これがはたして日本の経済の発達と国家の進展の上に、必要欠くべからざる重大路線であるかどうかということについては、判断の材料を不幸にして持つておりません。従つてこれをまるのみにするという立場でものを言うのではございませんが、今申し上げましたようにかりそめにも建設審議会が存在し、その審議会がいろいろと経験者、当局を交えて審議をし、しかもこれが鉄道網の完成の上において必要なる路線であると答申をし、しかもその上に当局がその答申案を採択をいたしまして、法律の上に明記をするという形をとるからには、当然に私は、それがすぐに実行されないまでも、もしできないとすれば、それにふさわしい長期的な計画性というもの
私は現在の日本国内における国有、民営を通じての路線は、この厖大な人口を擁した日本の交通政策、あるいは経済発展、文化の向上の大局的な立場から見ましたときに、必ずしも満足なものでない。従つてその点におきまして、一日も早く完全なものに徐々に持つて行くことを強く希望するものであります。その意味におきまして、今お話のごとくたまたま今回提案されております日鉄法の改正の中にも、継続費の予算が新たにつけ加えられることになりました。なるほど国鉄の財政、日本全体の能力、これからいいまして、必ずしも理想的なものに急速に取運ぶということは、私といえども考えてはおりません。現在国有鉄道が持つております路線の改良あるいは補修をいたしますだけでも、なかなか今日容
私の質問に若干誤解があるようであります。私の申し上げておるのは、たとえば東京都を中心としての一例をあげたのですが、これは東京都に限らず、大阪においても、名古屋においても、朝夕のラツシユ時における交通の混乱状況というものは、大同小異であると思う。交通の混乱状態に陥りておることに、否定できない厳然たる事実であります。この事実に対して、いかにすればその混乱を打開できるかという基本的な問題について、私はしろうとでありますが、一例をあげて、そういう場合に国鉄がみずからバスでも動員したらどうかということをお伺いをしたのでありまして、そういう混乱時をどうしたら打開できるか。今あなたの方からは、東京都との交通調整の問題がある。それは私の想像するとこ
最後にもう一つ伺つておきますが、今の質問に関連したことでありますが、先ほど私が申し上げましたように、大都市を中軸とした交通整理に関連して、たとえば地方から都心へつなぐ民間のバス路線がある。しかし民間のバス路線だけでは、とても沿道民の輸送の需要にこたえることができない。そのためにさらに他の新たなるバス路線ができれば、なお地方民の需要にこたえることができる、こういつた実例の場所も決してないわけではございません、ところがそういう問題に対して、たとえば国有鉄道の方では、その場所に向つて、国鉄のバス路線を通して、沿道の経済的な要望にもこたえると同時に、一般的交通の需要に一層こたえることができる、こういう一種の計画を立てたところがかりにあつたと
鈴木委員の御質問、それに対する総裁の答弁を承つておりますと、私不敏にしてこの問題はまつたく関知しておりませんでしたが、今の質疑応答から受けました感じからいたしましても、きわめて重大な事柄のようであると私も考えました。従つてこの問題につきましては、今後私どもも一応調査をして、さらに私どもは私どもの別な観点に立つて御質問申し上げ、疑問を解きたいと考えます。その調査の資料として、これは当るか当らぬかわかりませんが、池袋停車場デパートに対しては、どういう形式において契約されておるのか、その後どういう事情になつておるかなどについて、今総裁がお知りであるならばここで伺つてもよろしいし、詳細がわかつておりませんければ、これも鉄道会館と同様な形にお
地方鉄道軌道整備法案の採決にあたりまして、私は日本社会党を代表して若干の意見を申し上げておきたいと思います。 本法の提案趣旨といたします点につきましては、私どもといたしましても格段の異議を持つものではございません。しかし本来でございますれば、私どもの立場から言えば、もう少し日本の交通政策という大局の観点に立つて、国内の交通網に関する一切の諸施策をこの機会に再検討し、国鉄を中心として張りめぐらされております交通網に対する今後のあり方を基本的に検討することが、日本経済の再建、文化の開発の上につきましてもきわめて必要なときではないかと思うのであります。しかしながら当面の交通政策を円満に遂行いたしまするためには、当面の現実の諸問題もあり
