川島金次

もう一つ提案者にお伺いしておきたいのですが、この零細な旅客船に対しての保険等を命令するということは、必然的に例外なしに、ろ、かいをもつてせざる五トン未満の旅客船に対しては、いわゆる船舶安全法といいますか、この法律の内容に基いて当然に検査が伴う、こういうことになるのじやないかと私は思うのです。そこでこれがまた私どもの、前段と同様の一つの懸念が沸いて来る。なるほど船舶に対する検査が必要であることは、われわれも異議はないが、しかし今までは検査がなかつた。それが突如としてこの法律の施行によつて検査を受ける、しかもその検査は随時やられるということでありますから、一定の日時も切らないで、役所の都合で臨検などができることでありましよう。そういうこ

そこなんです。そういうことが起つて来ないとは保証できないと思いますので、心配をするのでありますが、その場合に融資なり、その他の方法もあろうと思いますが、さしあたつて融資の問題が大きく起つて来ると思います。それも一方的な法律によりまして、提案者の説明によれば、そういう問題も考えなければならぬ。個人は思つておりましても、これは關谷君自身の政治的な配慮だけでありまして、關谷君が思つておつても、政府が必ずしも実施してくれるとは限りません。有力な關谷委員でありますから、關谷委員のお言葉は相当有力であろうかと思いますが、なかなかそうは参らぬと思う。そういうことについてもやはり明確な見通しというか、法というか、安心感というものを一方に与えておいて

それならばこの法律の体裁上、技術上、いろいろ研究しなければならぬ問題があろうと思いますが、さしあたつて時間のこともありましようし、法文もいじりまわす煩もあるかと思いますが、そういう心配があるのですから、この修正案につけ加えて、関谷さんの方から附帯決議でもつけられまして、そういうことについての配慮もわれわれが十分にした、こういうことの意思表示をされるような用意があるかどうか。このところくらいまではやつて安心させるべきじやないか、こう思うのです。

どうぞひとつできるだけその方に向つて御努力願いたいと思うのです。 　それからこの点について最後に念のためにお伺いしておくのですが、先ほど提案者の関谷君のお話によりますと、何か五トン未満の小さな船の輸送の関係での保険というものは、一人当り平均すれば四十銭か五十銭、従つて船賃との関係からいいましてもきわめて僅少なものだ、こう言われたのでありますが、私どもはよくわかりません。そういつた僅少な保険料率をかけたことによつて、今度は実際に災難をこうむつた側は、どういう形で保険金というものを給付されて行くものか。それからその保険と、旅客船を業といたしたおります者が、これならば船に対する保険金の給付というものが完全に行われて、人命の安全を確保する

今の十万円について四十銭というのは平均しての額であるか、あるいは航路の長短といいますか、そういつたもの、あるいは航路の種類、こういつたことについて、たとえば火災保険等のような区域によつて料率も違うというようなことはないのですか、一律に十万円について四十銭という料金なんですか。

それで大体わかつて参りました。そこでもう一つお尋ねをいたすのですが、この小さな業者がそういう団体保険に加入するということになりまして、業者側それ自体が負担をいたすことになるのでありますが、結局は四十銭といいましても、まとまれば業者としては相当の額になる。その額がまとまりながら、みすみす船賃も上げずに業者が自発的にそれをやるということも、実際上はなかなかむずかしくなつて来るのじやないか。そうするとそこに必然的に輸送賃の値上げなどということもからまつて来る。こういうことでありますが、これはやはり輸送賃の値上げというものも若干考慮して、これが実施されたあかつきには運賃の値上げもやむを得ない、こういうように考えられておりますか、それとも運賃

ただいまの海上運送法の改正案については、私の質問はその程度であります。 　次に臨時船質等改善助成利子補給法の問題であります。この間ちよつとお尋ねをしておいたのですが、若干残りがありますので、この際お尋ねしておきたいのであります。と申しますのは、第一に重ねて申し上げますが、この法の実施にあたりまして、先般も申し上げましたように、船員並びに直接、間接その解撤の船に携わつておつた者の整理あるいは失業が懸念される。それに対する問題は組合と船主との間に行われるから、あまり心配はないのではないかと言われるのですが、なかなかその説明だけをもつていたしましては、私ども安心ができかねるのでございます。そこでこの問題については、何とかこの法律の中の直

局長は組合々々と、組合を引合いに論議されておりますが、中には組合の未組織といいますか、未加入の者もあるのではないか。そういう未組織もしくは組合への未加入の船員などがおりました場合には、組合のバツク・アツプがどうしても得られない。従つて一方的に今度は船主の方から合理化の名のもとに、強制的な事態に追い込まれて来るということはあり得るのではないか、こういうふうなことも私はあわせてともそれに懸念をしております。そこでこれは何か局長の単なる政治的な言明というのでなしに、私は重大なことでございますので、——この臨時船質の改善については大いに賛成であります。従つてこの問題をとやかく言つておるのではなくて、それから来る派生的の問題をむしろ重視してお

私がこの法案を理解するところによれば、その解撤という問題でなくて、解撤に基いて一歩前進する新造船の問題について行われるところの利子補給である、こういうふうに私は理解しておるのです。そういたしますと、解撤だけでは具体的にこの法律の対象にするにはまだ時期が早いと思われるという感じが私はいたします。そこで私今のような疑問が起り、お尋ねするようなことになつておるのでありますが、解撤をして、さらに新造船への着手があつて、初めて利子補給の法律が活動を開始するというふうに私は理解いたすのですが、今のお話では、何か船を解撤するということになれば、もう利子補給の問題が動き出す、こういうふうに私は受取つて解釈したのですが、その通りなんですか。それともそ

その点わかりました。それでは先ほど私がお尋ねをいたしました後段の問題です。この法律に違反した場合には返還を求める、こういつた問題が起り得るわけです。その問題に対して、ただ返還を求めるだけではどうも手ぬるい、私にはこういう気がいたします。もつと何か厳格な——かりそめにも国の税金でこれをまかなつてやろうという親心をもつてするのですから、その親心にそむくようなことをした場合に、ただ返せばそれでいいのだ、こういうことであつてはならないと思う。もつと厳格な処置があつてしかるべきではないか。そのことによつて、またこういう反則などを発生せしめる余地を少からしめる、こういうことにもなるのではないかと思いますが、その点はいかがですか。

当な金融業者、金融機関から取上げるということは当然です。ただ、すでに支給した利子補給金の全部もしくは一部の返還を求めるだけでなしに、何かもつと強いものがあつてよさそうだという感じが私にはいたしますので、その点をお伺いしておるわけですが、いかがでございますか。

政府がこういうことかあるだろうということを心配するから、こういう一つの条文が生れて来ておるのだと私は思う。そういうことがあり得るだろうということを予想するならば、ただこれだけでなしに、やはりもつと何か厳重な規則がないと、一層こういう事態が起りやすいことになるのじやないか、こういうふうに私は懸念をするので、今繰返しお尋ねをしたわけであります。しかしこのことについて私は問答しようという意思はございません。従来もこの程度であつたし、他の例もこの通りであるのだから、そういう心配をしなくてもよろしいというならば、これは別であります。 　そこで私は船質改善の問題はその程度にしますが、臨時船舶建造調整法、この問題について一、二わかりませんところ

その趣旨は説明書にありますので、私にもわからないわけではないのでありますが、ただ私がお尋ねいたしますのは、政府がこのたびこういつた統制といいますか、許可制をやろうというには大きな目的がある、しかしそれはひとりその見解から申し上げれば、国際航路に使われるところの船の問題だけにとどまらないで、内航船においてもやはりいろいろな問題があろうかと思う。内航船舶についてもやはり非常な過剰を見るようなおそれもあろうし、またその過剰によつていろいろな弊害が起つているに違いないと私は想像いたしておるのであります。従つて内航船舶の建造につきましても、やはり何らかの適切な指導と統制というものが、今日はすでに必要な段階にあるのではないか、こういうふうに考え

私はこの臨時船舶建造調整法案を出されました目標といたしますところの趣旨というものは、よくわかるのてあります。ただ政府かこういうことを考えられますると同時に、あわせて内航船の問題も考えるべき必要があるのじやないかということなんであります。そういう点について別に考えておらないように、私どもには感じられるのであります。内航船の現状というものが、きわめて今日心配すべき現状にあるように私どもは承つておるわけであります。従つてこの内航船舶の建造にあたりましても、何らかの調整の必要がある、こういうふうに私は考えるのでありますが、そういう必要を感じておらないのだろうかという点を、もう一ぺん、くどいようですがあらためてお伺いしたい。

海上運送法の一部を改正する法案に対しまして賛成を申し上げるものでございますが、ただこの際、本法が実施されますと、必然的に船舶職員法、船客の保険、ことに船舶安全法も実施されますので、この安全法が実施されますと、それに伴いまして当然に五トン以下の船舶によりまする旅客定期航路事業者の船舶に対して政府の検査が行われることになるのでありますが、その検査に伴いましては、場合によると、その船舶の大幅な改造を命じなければならぬ事態も起るであろうし、あるいはさらに事態によりましては、その船舶の廃棄を命ずるような事柄も必ずしもなきにしもあらずとわれわれは考えるのであります。しかしながらそういつた場合におきまして、これらの航路事業者においてその経済的な負

臨時船質等改善助成り問題についてお尋ねするのでありますが、提案理由の中に、まず第一に国日航路だけにしか就航のできない小型の戦標船、その他の低性能船舶が相当大量に残つているとあるが、これらの大量というのは一体どのくらいに運輸目では調査の上推定されているか。推定でなくても、具体的にあればけつこうですが、その数字が明らかでありますれば、まずそれを明らかにしていただきたい。

その過剰でなく、ここに説明されているいわゆる低性能船舶の具体的な量です。

そうすると、一応この予算的処置によれば、約七十隻の十万重量トンの解撤が可能となる、こういうことになるのですが、この法案による解撤をいたしましても、さらに二十何万という低性能船が残つている形になる。その残つたものに対しては、どういう処置をとるという方針か何かあるのですか。

それは私はこの方面はまるきりしろうとでわかりませんが、全体的には、運輸省の調査によれば三十四万トンもの低性能船がある。しかるにこの法律の処置の対象となるものは、七十隻十万重量トン、残り二十四万トンはそのまま放置してしまう、こういうことになりまして、はたしてこの法律の対象外にされたものと対象にされたものとの間に不均衡な問題が生じて来る。その不均衝から生ずるいろいろな問題が、また派生的通るように私どもには感じられるのでございますが、そういうことは全然懸念をする必要がない実情になつておるのですか。

それで大体わかりますが、それではこの法案の対象となることが予想されておる七十隻、十万重量トンというものはどういうことで決定をいたしますか。審議会か何かあつて、そこで調査決定するのですか、それとも運輸大臣が直接ご指定して決定をするのか、その点はどういうことになりますか。