平井卓也

このようなプロジェクトは、候補路線ということではありますが、検討しているという段階であります。

六つの海峡横断プロジェクトは、東京湾口道路、紀淡、関門海峡道路、伊勢湾、豊予、島原天草長島連絡道路ということであります。 　事業費は、基礎的な段階の調査でありますので、未確定であります。

五年間で約二十二億円でございます。

済みません。私は暗算が苦手なんですが、平成六年度が二百九十五億、七年度が三百五十四億、四百七十……（笠井委員「合計額を言ってください」と呼ぶ）単位百万、済みません、間違えました。失礼いたしました。ちょっと待ってください。（笠井委員「ちょっと委員長、とめてください、これじゃだめです。時間がもったいないから」と呼ぶ）

約七十七億円でございます。

六プロジェクトの調査につきましては、広域的な経済調査や一般的な技術検討とあわせて調査が進められており、特定の発注業務として特定することあるいは分離することは困難であって、特定の海峡横断プロジェクトの発注先を特定することは困難、ほかのことも一緒に含めてやっているということでございます。 　　　　〔山本（幸）委員長代理退席、委員長着席〕

要するに、これだけをやっているわけでないので、トータルでわからないということでございます。

隠す理由はありませんので、また調査をさせていただきます。

お尋ねの道路水準を維持するための手だて等々のことでございますが、暫定税率が廃止されますと、国、地方合わせて二兆六千億円の大幅な減収となり、これにより、防災、防雪対策のための事業などの対策を進めていくことが極めて困難になります。 　また、地方公共団体では、道路特定財源に加えて一般財源などにより道路整備の多くを賄っているのが現状であり、また、削減が困難な維持管理費等の支出が大半となっているところもあります。そのため、暫定税率の廃止に伴い、予算全体の編成に苦慮することもあると考えられます。 　さらに、直轄事業負担金が廃止され、かつ地方への補助金等の額を確保するとした場合、国が行う直轄事業に使える予算は〇・四兆円となり、国道の除雪や維持

御指名ありがとうございます。 　この公共事業コスト構造改革プログラムというのも、時代とともに指標をいろいろ変えてきていましたよね。それは、やはりいろいろな問題に対応するという意味で。 　ですから、平成九年からスタートしたときには工事コストの縮減率、十五年からは総合コストということで、この総合コストという新たな指標を入れましたね。つまり、安かろう悪かろうで維持管理にかかったら困るということで、工事コストの縮減のほかに、事業便益の早期発現と将来の維持管理の縮減等々をここの中で入れました。 　ことし十九年度で終わるものに関して言えば、一五％にはいかずに一一・五ということなので、引き続き一五％を目指していくんですが、次にスタートさせる

供給過剰で地方の建設業が悲鳴を上げるという構造、そういう問題は、私も全く同じ問題意識を持っています。 　いろいろな発注の、中小企業者、建設業者の受注機会の確保のために、官公需法というのがありますね。その中で、やはりこれからいろいろもっとさらに発注側の工夫をして、分割にも限度があるかもわかりませんが、そういうことをどんどんやったりとか、いろいろやっていかなきゃいけないと思います。 　それと、中小建設業というのは、これはもう典型的中小企業なので、中小企業を支援するスキーム、その全体でさらにそれを支援していくというのが必要だと私は思うんです。 　私もずっと中小企業対策に取り組んでまいりましたので、今回、厚労、農水、経産、環境、また建

基本的に議員のお考えのとおりでございまして、実際に事業着手するに当たっては、その時点における最新のデータに基づいて新規事業採択基準評価を行うということにしています。 　また、ＢバイＣですね、一以下の事業は行わないのかということでございますが、そのとおりでございます。

シーリングに関しましては、道路関連施策と道路整備等、この棒グラフではこの二つであります。

一体でやった方が全体としての効果を上げられるという場合は、そのような判断になろうかと思います。

先ほどの本会議でも総理が何度も答弁をされておりましたが、道路特定財源の税水準については、厳しい財政状況のもと、地域の自立、活性化や国民生活のために真に必要な道路整備等を実施していくため、現行水準を維持させていただくよう国民の皆さん方にお願いすることとしたと。 　これがなくなった場合には、国で約一・七兆円、地方で九千億円、合わせて二・六兆円の税収減となるほか、地域の自立、活性化のための道路整備や、災害に耐えられる橋梁の維持補修、救急病院への交通の利便性の確保、環境対策にも役立つあかずの踏切対策の解消など、国民生活にとって真に必要な対策を進めることが困難となるということでございます。

これは圧力ととられるような意思表示というか、そういうことがあったから、大臣はそのように指示されたと考えております。

女性や高齢者の運転機会の増大以外に、都心居住の傾向とか軽乗用車の保有率、利用頻度の増大、それと、大臣が何度もお話ししている貨物における長距離トリップの増大等々であります。

委員は大変お詳しいので、十分に御存じだと思いますが、高齢者や女性は免許保有率とあわせてトリップの発生原単位も増加傾向にあって、今後そういう分析を進めていこうということであります。

消費性向では、コーホート分析は若い世代で確かに低下していますが、免許保有率の傾向もこの消費性向と同じなのかどうかは検証が必要ではないかと思います。よって、いろいろ検討しなきゃいけないということであります。 　それと、現在の交通需要推計に用いた免許保有率の推定値、一九九〇年を現況値と比較すると相関性が高いというふうに思います。 　それと、先ほど何度も猪瀬委員のお話をいろいろ指摘いただいておりましたが……（馬淵委員「聞いたことだけ答えてください」と呼ぶ）いや、この話は、委員会によって、民営化委員会によってですよ、変更せず使用することが妥当という結論が出ております。 　事実関係だけお話しします。

料金収入算出方法は、現況の交通量、これは、ですから平成十一年、及び将来社会経済フレーム等から将来の交通量を推計して、これに料金額を乗じて各年度の料金収入を算出するということであります。