平井卓也

日本高速道路保有・債務返済機構の平成十八年度末における未償還残高は、計画四十兆七千四百四十億円に対し実績が四十兆四千八百九十三億円と、計画より約二千五百四十七億円少なくなっております。

これは事実関係ですから、私の方から。 　国土交通省としては、そのような規則は定めていない。また、各地方整備局が独自に内規として定めているかどうかについては確認ができていませんが、地方整備局において、主に、道路計画にかかわる現地調査の実施、道路工事現場での移動、災害、事故発生時の対応などに使用している車両をいわゆる連絡車と言っており、いわゆる所長等のセダンタイプの車両とは異なる扱いをしているところであります。 　連絡車は、人員のほかにも物資輸送にも使用することを予定していることから、ステーションワゴンタイプの車両を購入しているものと承知しております。

すべての車両に専用の運転者がついているかどうかは承知しておりませんが、必要があれば正確に確認するが、所長の専属だけではなく、連絡車の運行を兼ねているケースもあると聞いております。

いや、そういうことではありません。

これも、委員の昨日の資料要求を受けまして、現在、各地方整備局等を通じて全国の事務所で調査しております。資料ができ次第、お届けしたいと思います。よろしくお願いします。（発言する者あり）

非常勤役員を含めた役員数十九名、うち国家公務員出身者九名、うち国土交通省出身者六名でございます。

常勤役員は四人、そのうち国家公務員の再就職者の数は四人、国土交通省出身者数は三名です。

常時雇用の労働者だと思います。

この考え方が、実務上、近似的に得られる原単位として一般的に使われているんです。そのことをどうか御理解ください。

例えば機会費用の問題にしても、この場合は最も高い収益が得られる選択肢を選んだ場合というのを使っていますよね。ですから、そういう意味で、今回の委員御指摘の原単位の問題に関しても、これはもう一般的に使われているモデルを使わせていただいているということであります。

厳密と言われますとどうかと思いますが、例えば、原単位が、一人当たりに直すと二千八百二円というのは要するに高過ぎるということかなというふうに思うんですが、結局、例えばこの二千八百二円にしても、平均現金給与に福利厚生費などを加えた値として設定したもので、福利厚生費等を除いた現金給与部分は約二千三百円弱になるため、これに平均月間実労働時間を掛けると月収は約三十五万、年収は約四百二十万ということになって、これが高過ぎるという御指摘は当たらないのではないかと思います。

非業務目的のドライバーの時間価値の算定に当たっては、先ほどお話ししたとおり、労働者の平均賃金を使って、これは、短縮された時間をより高い収益が得られる行動に振りかえた場合の価値算定をしたものとなっていて、この考え方が一般的だということでありますし、また時間価値原単位については、大臣からもありましたとおり、第三者の有識者等から成る道路事業評価手法検討委員会において御審議をいただいて、その結果を受けて決定しております。

今、手元にございません。

算定されていたと思います。

申しわけありません、後ほど確認をいたします。

確認させていただきます。

済みません。先ほど委員が御質問になって大臣がお答えしたのは注一の方だと思います。 　それで、注二に関して言いますと、「一般国道のバイパス等」とは、一般国道自動車専用道路ではない三路線のことをいいまして、一般国道二〇二号の二丈浜玉道路の七キロ、福岡市道の福岡都市高速五号線十三キロ、石川県道の能登半島縦貫有料道路の二十七キロ、これがさっきの注二でございます。

無理はないと思っております。

含まれるということでございます。

含まれております。