東海道新幹線の安全確保のためには、たとばえ車両の構造とかあるいは線路の構造あるいは各種の保安装置というものは、先ほど法制局から御答弁がございましたように、鉄道営業法あるいは建設規程、こういうものに基づきまして規定をしておるわけでございます。これは一般の私企業と違いまして、国有鉄道は政府の関係機関でございますので、運輸省といたしましては、十分に指導監督できる立場にある機関でございますので、かりに建設規程あるいは営業法に罰則がなくても、政府としては国有鉄道を十分に指導監督し、安全確保につきましては担保できるというふうに考えておりますので、事実上の問題といたしましては、各種の安全対策につきましては、国有鉄道が責任を持って遂行できる。またか
先ほど私がお答えしましたことを繰り返すことになりますが、鉄道営業法なりあるいは国有鉄道法におきまして、国鉄を十分監督する道はございます。運輸大臣は、公共の福祉の増進のために特に必要がある場合には国鉄に対して監督命令を出すことができますので、たとえば新幹線の安全確保対策等につきまして、政府が必要と認めた場合には監督命令を出し、これによって国鉄は十分に対策を講ずるものと考えております。 なお、そういうことは考えられませんが、かりに運輸省の命令に違背したというような場合には、日本国有鉄道法第五十五条によりまして罰金刑が科せられますので、日本国有鉄道法の法体系におきまして、政府の意思を十分に徹底させるという道は開けておるというふうに考え
いま久保先生の御設問のような場合に、法人である日本国有鉄道が処罰されるということはないと考えます。
同様でございます。
鉄道営業法の改正につきましては、運輸省の付属機関といたしまして臨時鉄道法制調査会というものを設けまして、鉄道営業法の全体の問題についてただいま調査審議中でございます。この結論は本年度末までに出すつもりにしております。したがいまして、先ほどから御審議を願っておりますように、東海道新幹線の開業を十月一日に控えておりますので、その間鉄道営業法の結論は出ないわけでございます。先ほど来申し上げておりますように、この鉄道は在来の鉄道と違いまして非常に高速であるという特殊性にかんがみまして、一応営業法特例としてこの法律の御審議を願っているというのが実情でございます。
いま大体私ども考えておりますのは、ここに書いてございますように、自動列車制御設備あるいは列車集中制御設備その他と申しますのは、たとえばいま省令で予定しておりますのは自動進路設定設備、それから自動列車検知設備あるいは自動列車防護設備、こういったようなものを予定しております。なおこの内容がまだ多少追加するものもあるかもしれませんので一応省令に落としているわけでございます。こういった立法例は航空法にも例があるわけでございます。
現在運輸省として予定しておりますのは、この法律に例示がございますように、自動列車制御装置、ＡＴＣ、それから列車集中制御設備、ＣＴＣ、このほかに先ほど申し上げました自動進路設定設備、それから自動列車探知設備、自動列車妨護設備、こういったものを現在予定しておるわけでございますが、私どもなるべく、もちろん限定したい考えでおりますが、何ぶん非常に進歩の早い科学的な設備でございますので、全部を固定いたしますよりも、やはり科学技術の進歩に即応いたしまして、内容に若干弾力性を持たしたほうが運用上妥当であるというふうに考えて、このような体系をとっているわけでございます。運用はあくまで制限的に考えたいというふうに現在考えております。
ただいま法務省から御答弁があったとおりでございますが、さらにやや具体的に例をあげて申し上げますと、この間新幹線でごらんいただきましたわけですが、たとえば線路上にありまして車両からいろいろ電磁波を発しますと、これを受ける線路上の地上子、アンテナがございます。これを有形的に変更すれば損壊ということになると思いますが、有形的な損壊でなくて、たとえば地上子の上に何かブリキの板、鉄板等を置くということは、有形的な損壊にはなりませんが、電磁波の関係で機能をそこなうおそれはある。具体的な例で申し上げますと、いまのようなことでございます。
この軌道と申しますのは、いわゆる軌条、レール、それからまくら木、これでつけられました一体となった構造物をさしておりますが、ここで「三メートル」というのが出ておりますが、これは軌道の中心線、レールとレールのまん中から片側にとりまして三メートルということでございます。なぜ三メートルにしたかということでございますが、新幹線におきましては、軌道の中心から車両限界が一・七メートルございます。その外側に列車の風圧の限界が〇・八メートルございます。それからさらにその外側にいわゆる犬走りと申しますか、保線用の通路がございます。これが大体〇・五メートルということでございまして、これを全部合わせますと軌道の中心から片側に三メートルというふうになるわけで
さようでございます。結局、通常の犬走りの一番肩のところまでと御理解いただけばけっこうだと思います。
保線用の通路のほかに、たとえば通信用のケーブル等が埋設してある場合もございますので、「その他の施設」というふうに書いたわけでございます。
いま、例をあげました通信等のケーブルは、線路に付属するというふうに考えております。
「附属する」と申しますのは、いま例をあげましたように、軌道と隣接いたしまして機能的にも軌道と密接な関連を有する設備をさすのでございまして、たとえば、停車場のプラットホームというようなものは、場所的には軌道に隣接しておりますが、「附属する」というふうには考えておりません。
先ほどの通信ケーブルの例で御理解いただきたいと思いますが、通信ケーブル等は機能的に軌道と密接な関係を持っておりますから、これは含む。しかし、ホームのほうは、物理的には線路、軌道と隣接してございますが、機能的には一体とは考えられませんので、これは除外しております。 それから後段のお尋ねでありますが、本線だけでなくて、側線等はどうかということでありますが、側線も含めて考えております。
法律的の問題でございますので、まず私がお答えいたしますが、側線、退避線等も本線と一体となって運営されておるものでございますので、含めておるわけでございます。なお、側線等におきましても、ただいまの列車自動制御装置あるいは列車ＣＴＣというようなものを設備されておるわけでございますので、一体的に考えていきたいと考えております。 なお、さらに先まで申し上げますと、側線等の一番末端で先ほどの車両からの電磁波を受ける地上子の設備されていないところは除外したいというふうに考えております。
これは最終的には裁判所の判定となると思いますが、私ども、ここに書いてございますように、列車の高速運転に直接あるいは間接関連いたします側線ということを考えておるわけでございまして、非常に複雑な自動列車制御設備であるとか、列車集中制御設備、こういうものを頭に置いておるわけでございますので、この法律には明確には書いてございませんが、たてまえから申しまして、そういうものの設備されていないところは除外してまいるべきだというふうに考えておるわけでございます。
ただいま申しましたように、たとえば車庫線等の、一番側線の先で車庫に入るような線を考えますと、そのある地点に自動列車制御設備あるいは列車集中制御設備の関係で関連して地上子を設けてありますから、その地上子から内側と申しますか、反対に申せず地上子から外側の車庫のほうにはそういった複雑な軌道設備はもうけませんので、車庫側寄りの地上子からの外側というものは対象に考えておりません。
ただいま法務省から御説明のあったとおりでございますが、先生も各地をよくごらんになって御承知でございますが、確かに線路の設備あるいは車両の設備によりまして、単に人が入ったり人が線路の上におるというのは設備的に十分何と申しますか排除できぬというかっこうにはなっておりません。万全を期すためにはやはりかりに何か持っておるというような場合に何かあるといけないということもあると思います。それから運転士の立場に立てばなかなかとまれないということはわかりますが、人影を認めるということになれば、やはり車両は十分安全であるとは存じますが、運転者の立場としましては一応自動制動もかけるというような操作もするという、そういったことによりまして間接的には列車の
私ども政府といたしましては、この法律案を提出したわけでございまして、あるいは不十分という御見解もあろうかと存じますが、現実の問題としては刑罰法規でございますので、なるべくしぼっていきたいということで、したがって実際問題といたしましては、現在御審議を願っております法律案が、私どもあらゆる観点から考えまして、一番いい方法であるというふうに考えております。
いま大臣が大綱について御答弁申し上げましたが、若干補足いたしますと、踏切道改良促進法によりまして、国鉄、私鉄を問わず、一定の計画のもとに重点的に踏切道の改良を計画しておりまして、年次計画によりましてきちんと進めております。国鉄につきましては、先ほど国鉄当局からも説明がございましたように、昭和三十九年度におきましても、踏切改良を含めました保安対策費というものは、政府といたしましては国鉄の要求どおり認めておりまして、着々と、立体交差であるとか、あるいは踏切道の防護の関係、遮断機を設ける、あるいは警報機を設けるというようなことを進めております。なお、この計画は、当初国鉄が考えておりましたよりも、種々のいきさつにかんがみまして非常にスピード
