後藤茂也

マルシップに関する資料を出せということははっきりと伺っておりますし、時間がかかって申しわけございませんが、ただいま鋭意資料を整備中でございます。

御要望のような資料ができました暁にはそれを提出するようにいたします。

一カ月くらいの御余裕をいただきますならば、先生に御説明できるような資料が整備できるのではないかというふうに考えております。

若干細かいことについて御説明をさしていただきます。 　去る二十一日の経済関係閣僚協議会におきまして黒字減らしの対策の一環として緊急外貨貸し制度の弾力化ということが決定をされまして、ただいま話題になっております仕組み船の買い戻しもその対象として検討されることとなっております。海運企業がその活用を望むならば、私どもとしては、できる限りその利用を可能とするように努力し、黒字減らしに協力をいたしたいと、このように考えております。従来、仕組み船の買い戻し構想につきましては、その弾力化された結果の外貨貸し出しの条件が現在の仕組み船の船主にとってこれを受け入れるに足るような条件であり得るかどうかということが問題でございました。今回御決定になりま

世界の船腹が、予想される海上荷動きに対していかに過剰であるかということについては、世上一般にタンカーと石油関係の荷動きとの関連において論ぜられておりますが、それによりますと、世界のタンカーが現在約三億八千万重量トンあるのに対して、そのうちの約一億重量トンは荷物に対して過剰である、このように言われております。またタンカー以外の貨物について、これは船の型がいろいろとございますから一概には論じられませんけれども、鉱石専用船の輸送分野におきましては、予想されますことしの鉄鉱石の輸送需要に対して、鉱石専用船の船腹は相当に過剰状態であるというふうな状態にあると承知しております。 　このような船腹過剰状態がいかにして起こったか、一概にそれを断定

参考人がそのような過去におけるいきさつをお述べになったとすれば、私どもも過去における海運の好況、不況の波というものがそのように推移しているというふうに承知しておりまして、意見は同じでございます。ただ、過去における海運好況というものが到来いたしましたにつきましては、単なる世界的な経済のビジネスサイクルの結果そうなったというふうに説明いたしますほかに、たとえばスエズ運河の閉鎖であるとか、あるいは朝鮮あるいはその他の場所で起こりました局地的な戦争であるとか、そういったような原因が一方で起こりながら、それと並行して海運の好、不況というものが動いているわけでございまして、このような過去における事実から単純に将来の海運の好、不況というものを占う

八二年あるいは八三年ということを船主協会の会長が申し上げたとすれば、それはそれに相応した世界の景気の回復というものをある一つの前提、仮定を置いてながめられた結果そういうふうな数字が出てくるのだと思います。ただ、世界の景気の回復あるいは海上荷動き、貿易量の荷動きの増加の程度というものを何％に見るかによって、この年は八一年であったり八五年であったり、相当に幅のあるものでございます。したがいまして、大勢として船主協会の言われたその数字というものに私どもの意見というものは一致いたします。正確に何年であるというふうには申せないものであろうかと思います。

最初のＳＢの問題についてお答え申し上げます。 　造船不況の対策として国内船のスクラップ・アンド・ビルドの政策を実現するということはきわめて意味のあることだと思いますので、何とかこれを実現するようにただいま検討中でございます。御質問のその場合にスクラップの差額を補助するのか、あるは新船の建造についてどのような補助政策を考えるか、これはただいま検討中でございまして、なおただいまのところはっきりしたお答えがまだできるまでに至っておりません。

船舶整備公団の貨物船に限ってのお話でございますけれども、ただいまいろいろ公団が取り扱います船舶のトン数の上限を四千五百トンに切っておると、つまり四千五百トン未満の船について公団が援助してつくることができると、この上限をもっと大きくしたらどうかと、それがまた現在の中小造船所の救済につながるのではないかと、こういう御趣旨の御質問だと承ります。これは現在船舶整備公団は内航旅客船、内航貨物船、近海貨物船と、これらの整備に力を入れております。一方、開発銀行が行います計画造船で遠洋の外航貨物船というふうにして、政府のいわば政策金融、公団の場合は正確には区切りはございませんが、その分野を遠洋と近海ということで分けられておりまして、その区分は船舶整

私のさきの御答弁の一番最後の後段でお答え申し上げたことを敷衍して御説明することになりますけれども、ただいまおっしゃいますようなラワン材を運ぶいわゆる近海船、これはまさに現在の制度のもとで船舶整備公団が援助をして整備をする対象になっておりますし、それから実際上四千五百トンの上限云々ということを申し上げましたけれども、ラワン材、それが主として近海貨物船の大宗でございますが、これは材木を積む港の事情からしまして、総トンで四千五百トンといったようなところを上限にした船のタイプというものが全部ほとんど大部分でございまして、したがって、この近海船を今後どのように対処していくかについては、これは海運独自の問題としていろいろと問題ございますけれども

重量トンで五万トンでございます。

造船業界が強く要望しております国内船のスクラップ・アンド・ビルド政策というものについての考え方を御説明させていただきたいと存じます。 　造船業の事業量を高めるために国内あるいは海外に支配している老朽船をスクラップして、そして新船を建造するような政策をとる、これは現在の造船業の窮状を考えますと、非常に貴重なる一つの提案であり、私どもといたしましても、何とかしてそれが実現するような方向で考えさせていただきたいというふうに考えております。 　ただ、実際にただいま日本海運の関係を所管している者として御説明すれば、これは御指摘のようにいろいろとむずかしい問題点がございます。現在の造船不況のよって来る原因は、端的に言えば船をつくり過ぎたこと

御承知のように、船舶整備公団は、五十三年度二百四十八億円の事業規模で内航船及び近海船のスクラップ・アンド・ビルド政策を推進するようなレールがむしろ引かれておりまして、ただいまその仕事を進めております。いま申し上げました五十三年度の船舶整備公団の事業規模は、前年度、前々年度に比べますと、相当大規模にこれまでの規模を増強したものでございまして、ただいま私どもは、その内航船のスクラップ・アンド・ビルドの実際の進行状況を慎重に注目しております。 　それで、海運組合総連合会に新たに船腹調整規程を認可いたしまして、新しいシステムに基づくスクラップ・アンド・ビルドを総連合の仕事として進めさせながら、それに対して、船舶整備公団を通じて従来よりもよ

ただいま御指摘になりました仕組船の買い戻し案というものは、先ほど来話題になっておりますドル減らし対策の一環として一つの検討の材料にされているものでございまして、私どもは、これを直ちに海運政策と申しますか、海運に対する対策の観点から積極的に進めるとか進めないとかいう考え方は必ずしもとっておりません。 　御指摘のように、日本の船主が支配しております仕組船は相当数ございまして、少なくとも外航船隻数で五百隻以上になろうかと思います。また、それらの船を、世上一般に言われておりますように、日本の外貨に借りかえまして日本籍に買い戻し、移籍をするということになれば、それらの船は日本船になるわけでございます。また、先ほど来話題になっております外貨貸

お答えいたします。 　第一点の海運集約からまさに十四年経過いたしたわけでございますが、その成果は上がっておらぬではないかという点でございます。これについて御説明申し上げますが、海運集約の成果といたしまして、日本海運の相互の競争、荷物の取り合い、その結果、日本海運全体が、国の犠牲においてあるいは納税者の犠牲において衰退するというような事態は、この集約の前と後と比べてみますと、格段の相違があるのではないかと私どもは考えております。日本海運全体としての営業上の協調という体制は、この十四年間に相当の成果を上げておりますし、海運造船合理化審議会で今後の長期海運対策というものをただいま御審議いただいておりますけれども、この論議の過程におきまし

お答えいたします。 　第一点の船員費が高い、船員費が高いで、ほかのことは言わぬじゃないかという点でございますが、確かに現在の日本海運の総合的な国際競争力ということを考えます場合に、船員コスト以外にもいろいろと比較をして問題になる点があるかもしれません。ただ、私どもがいまはっきりつかまえられるもので、しかも、この四、五年、十年の間に急激に日本海運の競争力を弱めてきた、そこのところのデータがぐっと変わってきたところは、私どもは、船員コストが相対的に非常に高くなったということがやはり一番大きな原因だということは言わざるを得ないわけでございます。 　ただ、海運の経営なり船のタイプなりにおきまして、船員コストと申しましても、一隻が百億円も

念書船と申しますのは、日本の造船所で外国船が建造されるに当たりまして、政府が許可をするにつきまして、日本のトレードには参加しないということの一筆を入れてもらって許可をするものであることは御承知のとおりでございます。これらの船がいわば日本の船に参加することをさせないということの市場のマーケットに及ぼす効果というものはだんだんなくってきておる。つまり、日本向けのトレードだけが東南アジアのトレードの大部分であったという時期ではいまやなくなりまして、韓国の合板企業といったようなものが非常に大きくなりまして、それで韓国向けの木材の輸送が日本向けの木材の輸送に対して相対的には非常に大きくなってきておる。念書船の効果というものは非常に薄くなってお

近海船について日本側の積み取り比率が非常に下がっておるではないかという御指摘がございました。これは先ほどからいろいろと申し上げておりますように、近海船以外のあらゆる外航船を含めて日本海運全体の当面している問題が近海分野で一番目立った変化を見せておるということだとわれわれは理解しております。したがって、御指摘のように、いまのように日本の船員コストが相対的に一番高くなっている点で、それを処置するにつきましても、一番むずかしい分野だというふうに承知しております。しかし、むずかしいからといって手をこまねいているわけじゃございません。 　それから御指摘のように、だいぶ下がったではないかというお話でございますけれども、この下がっているのも御承

ＬＮＧについての考え方、対策いかんということでございますが、ＬＮＧにつきましては、従来日本のＬＮＧ輸入プロジェクトでは日本の船を使うというふうな考え方はございませんし、また日本の船会社の方にＬＮＧの方に発展をするというムードがございませんで、いらいらしておったのでございますが、最近ようやく日本の船会社にもＬＮＧの輸送に参加するという動きが出、また、そのプロジェクトを担当する方、進める側にも、それに日本船を利用するという動きが出てまいりましたので、近々審議会にお諮りをしながら、ＬＮＧに対する新しい国の施策というものを検討させていただいて実施に移したいと考えております。

お答えいたします。 　船腹の過剰の状態が統計的に数字で非常に明らかなものはタンカー部門でございます。タンカーにつきましては、私の手元にございます統計、これは英国のロイド統計でございますけれども、世界の総タンカー船腹トン数が重量トンで三億三千五百万、このうち、この英国の統計によりますと、昨年の年央の係船量が三千万重量トンでございます。こういう統計がございます。これによりますと、おおむね一割係船ということになります。ただ、この三千万重量トンの係船という統計につきましては、係船量が月々非常に変わるようでございまして、統計の出所によってそれぞれの数字が違うようでございますが、一番最近の本年三月の統計というのがギブソンというところから発表さ