実は、いま申し上げましたように、日本の船の係船というのはほとんどなきに等しい状態でございまして、強いて申せば、これはまだ統計の上に上がってこない、造船所に発注して物としての船はでき上がっておるのだけれども船主が引き取りをしない、したがって、造船所の沖にまだ完成せざる船として泊まっている、あるいはそういうようなものが若干の例がございますけれども、御承知のように、外国の船主が係船をいたします場合には、当然自然にその船にかかる船員に関する費用が要らなくなる、ところが、日本の場合にはそうはいかないという事情がございまして、先ほども申し上げましたように、日本の船主は自分の持っている船を係船するということは非常に例が少のうございます。少ないけれ
海運の立場から見まして、それは結構なことだと思います。
御指摘の倒産ケースにつきまして、大和海運について御説明申し上げます。 大和海運は二月の十日に和議開始の申し立てを行いましたけれども、その後会社の人たちから報告を受けておりますところでは、この和議の申し立てについての債権者の話し合いというのがいま進んでおりまして、ただいまのところ重大なる支障なく話が進んでおりますようでございますから、この話がまとまりました時点におきましては、この会社は何がしかのかっこうで、さらに世間に不安を残さないようなかっこうで事業が継続できるのではないかというふうに見通しをしております。 この大和海運が南太平洋定期航路を経営しているということとの関連におきましては、定期航路の経営会社が倒産その他の状態に陥
船主が老朽船をスクラップして、そのかわりに新しい船をつくるという考え方の前提として、スクラップをいたしますと、現在、その老朽船の簿価と期待されるスクラップ値段との間に大きな差がある、これが一つの障害になっておるという御指摘、また、したがってそれに対して何らかの財政的補助云々という御提案であると承ります。 そこで、まず御説明を申し上げておきますが、これがスクラップをしようとする船主がスクラップをしたがらない一つの障害でございまして、仮にこの障害か解けたからといってビルドをするかしないかは全く別の問題でございます。したがいまして、スクラップ・アンド・ビルドの問題を克服すべき難局がどこにあるのかということをこれから深く洗っていくにつき
その簿価とスクラップバリューとの差で正確な資料をまだ自信があるものを持っておりませんが、われわれがサンプル調査をした限りでは大体トン当たり五千円と見ております。したがいまして、仮に二百万トンスクラップするといたしますと百億円です。
一つは荷物の問題がございます。ただいまの市況は、地域により積み荷の種類によりいろいろと事情は違いますけれども、もちろん景気がこういう状態であるからといって海上荷物がなくなるわけではありませんけれども、当てにした程度の荷物の量の増加がもちろんない、のみならず全体としては、物によっては減るという状態になっております。 典型的な例は鉄鉱石でございまして、鉄屋さんは鉄鉱石の買い付けについて長期的な計画を立て、長期的な船腹手当てをしておりますけれども、その一環として日本の船の相当の部分が、老朽船と言われておるものが長期契約をやっている。その十年なら十年の長期契約がちょうど期限が参りますと、鉄屋さんはもうこの船は要らないよ、こう言うわけでご
御指摘のように、外航船の新造船建造についての計画造船の比率と、内航船の建造の場合の船舶整備公団共有船の比率とは非常に差がございます。これは内航船につきましては、外航船と全くその事情が違いまして、内航海運組合法、内航海運業法その他の法律でもって、いわば日本船のみ参加できる資格のあるマーケットでございますが、そこで法律なり行政なりの対象としてここでいろんな事業に対する対策というものがとれるわけでございまして、御承知のように船腹需給調整、そういったような対策も組合法を通じてやっております。国内経済が負担できる運賃というものは、ここである適正なレベルに維持することもできますし、実際にうまくいっているかどうかは若干また問題でございますけれども
五十三年度の船舶整備公団の予算で予定しております内航貨物船の建造トン数は六万七千五百トンでございます。ただ、この六万七千五百トンの中には二万トンの近海船が含まれております。これは総トンでございます。
先生の御指摘のとおりでございまして、内航船主の一人一人に聞いてみますと、御指摘になった公団のアンケートの結果に出ましたように、老朽船はたくさん持っております。それから新たに船を新造したいという気持ちを持っている船主は非常にたくさんございます。集計をいたしますと、いま御指摘になったような膨大な数字になります。私どもといたしましても、今後船舶整備公団の事業計画を立てますについては、一方ではできるだけそのような要望にこたえるような施策をとってまいりたいと思っております。 ただ、よけいなことでございますけれども、内航海運については従来から船腹過剰ということが強く言われておりまして、人によりましては、現在は六十万重量トンの船がよけいである
タンカーに原油を積みまして備蓄に使いました場合の安全性について御説明申し上げます。 タンカーを原油の備蓄に使いますにつきましては、考え方として、使い方に二つあり得るとわれわれは検討の段階で考えております。 一つは、タンカーを適当なる泊地に完全に固定してしまいまして、浮かんだ石油タンクといったような形にして、その中に原油を貯蔵するやり方。もう一つは、これは事実上その方がよろしいと考えているわけでございますけれども、タンカーがある泊地に泊まりますにつきましては、一担緩急ある場合に動きやすい状態、つまりいかりは船から一ヵ所だけおろす、いわば潮の流れ、風の流れのまにまに一つの点を中心にしてタンカーがぐるぐる回るような状態にしておく、
お尋ねの第一点、万一タンカーが事故を起こして汚染の損害を与えた場合にどうなるのだという点についてお答え申し上げます。 さきにも御説明申し上げましたように、備蓄に使いますタンカーは、いつでも外に向かって動き出せるような状態で泊地に係留されるわけでございまして、何がしかの、台風等の事故があれば当然外洋に向かっていわば退避、避難をするという行動に出るかと思います。御指摘になりましたように、先日のフランスの事故、あるいは六七年のトリー・キャニオン事件、これらはすべて航行中浅瀬に乗り上げたという事故でございまして、台風が来たから深い方の海に逃げていくということが通常考えられます備蓄タンカーの場合には、恐らくまさかの場合の事故ということの可
御説明いたします。 タンカーの備蓄につきましては、やはりいずれにいたしましても場所をはっきりいたしませんと話になりません。それから場所もさることながら、原油を満載して洋上に置くわけでございますから、その安全管理体制というものについてしっかりした体制というものもいたさなければなりませんし、万一の場合の補償といったようなことにつきましてもはっきりしたことを決めておかなければなりません。そういったようなことをただいま通産省と私どもとの間で現在相談をしているという段階でございます。
お答え申し上げます。 大和海運の倒産に関連いたしましていかなる措置をとったかということでございますが、通常その他に見られますような海運会社の倒産ケースと大和海運のケースとは若干問題が異なる点があるかと存じます。と申しますのは、大和海運は南太平洋諸島諸地域に対して定期航路を営業しているという特殊性がございます。で、この倒産事件の処理を誤りますと、この定期航路の配船がとまるとか、そのことによって大小無数の日本及び関係国の荷主及び債権債務者、大変広範囲な派生的な問題を生ずるおそれがございます。大和海運の和議申請に関連いたしましては、そのことによってただいま動いております南太平洋航路の定期航路の運営にとりあえず支障がないように、ほかの船
さきにもお答え申し上げたとおりでございますが、一小規模の定期船会社の倒産ということに関連して、大企業がその航権をめぐってごたごたするといったようなことは絶対にしないように、今後ともその航路調整についての強力なる行政指導をしていく考え方でございます。
仕組み船について大臣がお答え申し上げたとおりでございます。仕組み船でなくて、日本に籍を置き日本人によって運航される船というものが日本の貿易の海外輸送を担当する根幹であるべきであるという考え方でございます。ただ、その仕組み船が発生してまいりました背景、一つは円高傾向、三百六十円から三百八円になったこの時期に日本の仕組み船というものは非常にふえておる、こういう傾向でございます。その次は日本船の運航コスト、主に船員費コストが、これが外国人を乗せた船のコストに比べて非常に相対的に高くなっておるという事情でございます。したがって、そういった事情を無視して単に規制しようとすることは恐らく無理であろうかと思います。仕組み船の考え方について、よく考
御指摘のように、近海船につきましては、過去におきまして建造規制ということをやりまして、日本の船会社で近海船を建造を希望する人が仮にありましても、法律の運用によって近海船に通常に就航する一般型貨物船については建造を行わない。日本のトレードに就航しないとか、あるいはもっと遠くの海域で商売をするとか、いわゆるそういったようなことが明らかにされた、しかも輸出船の形式をとった船については建造を許可する。あるいは日本の船であっても、日本籍の船であってもそれが市場の秩序というものを撹乱しないような特別の説明がつくわずかの船についてだけ建造を許可するというやり方をとってやってまいっておりますし、先生御指摘のように、その結果として、日本籍の近海船とい
お答えいたします。 ただいまの船舶整備公団のいわば援助の対象になる船の型につきましては、ただいまのところ運輸省令で四千五百総トン未満ということに決められております。これはただいまの船舶整備公団によりまして、資金調達困難な比較的零細な中小船主というものの船舶整備というものについてこの公団が協力し助力する、支援するという目的を持って設立された公団として、その目的に応じたような、船型としてはいろんな歴史がございますが、ただいまのところ四千五百総トン未満の船ということに省令で定められているところでございます。 また大型船につきましては、これと全く歴史、いきさつを別にいたしまするけれども、開発銀行による計画造船方式というものが別の形で
お答えいたします。 近海船のスクラップ・アンド・ビルドでございますけれども、ただいま御審議いただいております五十三年度予算で老朽船舶スクラップ一・三、あるいは老朽船舶の海外売船一・五、それらのトン数に対して一トンの新造をさせる、この新造については船舶整備公団から特別のいわば持ち分の高い、いわば船主に有利なる方策をとるという考え方で予算を組んで御審議いただいております。このトン数は重量トンにいたしまして、恐らく新造トン数で五万重量トンぐらい、この程度の規模でございます。
船舶整備公団は、ただいまは四千五百総トン未満の船舶の建造ということに……
変えておりません。
