アメリカの議会の動きについて御説明申し上げます。 アメリカの議会では、ＩＭＣＯの会議以前に、すでにマグナソン法案あるいはその他の法案が審議されておりまして、ごくその一部については、すでに上院で可決しておるという状態でＩＭＣＯの会議を迎えたわけでございますけれども、ＩＭＣＯの会議以後、アメリカの議会、上院下院とも、いまさしあたって具体的な新たなる法案の提案であるとか修正であるとか、そういうふうな動きは認められておりません。新聞報道によりますと、アメリカの代表団は母国に帰ってＩＭＣＯの会議の結論に非常に満足をしておるというふうな意向を表明しているようでございますので、いずれは、将来の問題で予測でございますが、このＩＭＣＯの会議の結論
御説明いたします。 ジャパンラインは、新聞等でも報じられておりまするように、膨大なタンカー船腹を擁しまして、オイルショック後のタンカーの不況というものに対応して今日まで経営を続けてきておりますが、資金繰りについて若干の問題がございまして、五十三年度に発生をいたします長期設備資金及び長期運転資金の約定の返済額の猶予を日本開発銀行及び関連市中銀行に申し出ておると、ことしの二月ごろでございますが、そのような申し出を行っております。ただいま開発銀行及びメーンバンクである日本興業銀行を初め関係銀行の間でその申し出に対する検討が行われておるということでございます。
私の前の御説明、若干言葉が足りませんでしたところを補足させていただきまするけれども、資金繰りに若干の問題を生じたということでございますが、この資金繰りの問題が生じたというのは、基本的な原因はオイルショック後の世界の原油の荷動きというものが、予想に反して、増加しないでかえって急激に減少するに至った、したがいましてタンカーのマーケットが二十分の一でございますか、四百から二十に下がるといったような世界的に激落の状況にあった、こういったようなことが基本的な原因であると承知します。
お答え申し上げます。 現在、アメリカの議会で審議されておりますカーターの提案にかかわるタンカー規制法案は、上院の委員会を通過をいたしまして、まだ本会議を通過したということは承知しておりません。同様の法案が下院で審議されるのを待っておるという状態であると承知しております。ただ、アメリカの国内もこの問題についてはきわめて論議が紛糾しておるようでございますから、原案どおりタンカー規制法案がアメリカ議会で通過するかどうかということについては予断を許しませんし、また従来のアメリカ政府がわれわれに向かって説明しておる態度から想像いたしますと、ただいま話題になりましたロンドンにおきますＩＭＣＯの会議の帰趨というものもアメリカの行政府としては当
お答えいたします。 長期的に見まして、先生御指摘のように、石炭、石油その他のエネルギー源を専用船をもって輸送する、当然の形でもございますし、従来の日本の船舶整備の基本的な考え方もそのような考え方に基づいてまいってきております。ただ、当面、ただいま目の前の問題として考えますと、一般的に船腹は非常な過剰ぎみでございまして、ただいまお話にございましたような荷動きというものが、現実にはまだ商売上の問題になっていないと思いますけれども、具体的に仮にあるといたしましても、現在過剰なる船腹というものの一部がそれに吸収されるということであって、新たなる船体整備というものの話と結びつくかどうかについては相当に疑問に存じます。
お答え申し上げます。 いわゆるＳＢＴ問題をめぐる日本の船主の考え方、立場でございますけれども、日本の船主はいわゆるアメリカ案、つまり既存のタンカーにＳＢＴの設置を義務づける、ＣＯＷ方式でもってＳＢＴにかえるということは許さない、この考え方に対して大部分の日本船主は非常に危惧の念を持っておったわけでございます。それは既存タンカーにＳＢＴを改造工事でもって設置いたしますことは、金がかかって、さらにもうけが少なくなる、そういうかっこうになりますものですから、今日の不況のもとでそのような出費を迫られるということについては非常に心配であるという立場から危惧の念を持っておったわけでございます。 ただ、数から言えば少しではありますけれども
お答え申し上げます。 いまお示しになりましたのは、四十五年以来の日本商船隊の中の外国船の比率のことであろうかと思います。四十五年前後は、約二〇％が外国用船であり、残りの八割は日本船であった。現在、五十一年の数字では、外国船が四五％、日本船が五五％、大体そのようなふうに、日本の船会社が動かしておるけれども、実は外国籍の船を用船した船というものの比率が非常に御指摘のように多く、その比率が高くなってきております。 これは、たびたび御説明申し上げておりまするように、一つは、日本の高度成長を反映いたしまして、日本の平均的な賃金レベルが高まり、また、古くから日本固有の船員制度というものをそのままにしておりますこともございましょうが、船舶
御指摘の、前国会におきまして、マルシップの問題がたびたび論議の対象にされました。そのたびに、運輸省といたしまして考えておりますことをお述べ申し上げたわけでございます。マルシップといい、あるいは仕組み船といい、あるいはチャーターバック船といい、これらすべては、つまり、昔は日本籍の船に日本人が乗って、日本の船会社が荷物を運ぶというのが、ほぼ九割がそうであったという時代が、そうできなくなった。そういうことから、いま申し上げたようなものがだんだん、望ましくない状態だと思いますけれどもふえてきておるんだと、このように私どもは理解をしております。 したがいまして、どうしてそうなったか。現存の制度のままで日本の人が乗っておる日本の船というもの
ただいま御要請の資料につきましては、恐らくその御要請のとおりの資料をつくるには相当に時間かかかると思いますが、鋭意つくるように努力してみます。
ただいま御指摘のケースは、ベトナムの難民でございますけれども、船が航海中に海上で遭難をしている人を見つけた場合に、これを救助して最善の措置をとるということは、いわば船乗りとしては当然の義務であるというふうに考えられてもおりますし、また日本の船員法で船長の義務としてまた規定しているものでもございます。したがいまして、現実にただいま行われておりますベトナム沖で漂流している難民の人を、日本の船の船員の人が救助するという場合には、ただいま申し上げました一般的な物の考え方、これに基づいて行われているわけでございまして、たとえば、私どもの方の役所から船主の皆様、あるいは船員の方々に特別の指示めいたものを出しておるという事実はございません。
ただいま例にお挙げになりましたように、いわば人道上の問題として船長以下船員さんがそういう難民を自分の船に救助した後で、結果的にいろいろと船の方で苦労をしておるという事実は私どももいろいろと伺っております。ただ、いま経費の問題についてお触れになりました。その経費の問題については、以下私、現在の取り扱いというものにつきまして御説明を申し上げます。そもそもこういうふうになるということ、日本の船が外国の港に難民を連れて行った場合にどういうふうな取り扱いをするか云々という問題につきましては、また改めて別の担当官庁から御説明をする機会があろうかと思います。 経費の問題でございますけれども、これは通常の海難救助の場合と同じような取り扱いを普通
チャーターバック船、いま私が手元に持っております資料では、正確に全体としてどのくらいいまあるというデータを、申しわけございませんがいま手元に持っておりません。ただ、何がチャーターバック船であるかが非常に一つ一つを若干つかまえにくい点もございますので、ただそれを御説明する別の手段といたしまして、インドネシアと日本の間に木材を輸送するために日本の船会社が南洋材輸送協定という一種のカルテルをつくっておりまして、登録船制度というものをつくっております。 これに、ここの協定で登録をした四百隻以上何がしかの船というものがこの協定に基づいて南洋材を運ぶというふうなことが行われておるわけでございますけれども、この登録船、名前がぴちっとわかってお
御指摘のように、近海船が、近海区域の船腹が過剰であるということで、昭和四十七年以来御指摘のように建造規制というのをやっております。これは、御説明の便宜に申し上げますと、日本の船主の建造につきましては、通常の近海を就航する一般型の貨物船の建造は原則としてさせない。それから外国籍の、つまり輸出船でございますけれども、これはナショナルラインであるとか、そういうようなものは若干の例外ございますけれども、日本へのトレードには参加しないということをはっきりさせてもらったものについてだけ日本の造船所で建造することを許可する……
日本へのトレードには参加しないということをはっきりあらかじめさせた船に限って、それは建造を許可するけれども、日本へのトレードに参加するということをしないよということがはっきり言えない船については、いわゆる外国籍の輸出船であってもそういうものの建造はさせない、こういう方法で近海型の船の建造規制をやってまいって、一時ちょっとこれは中断をいたしましたけれども、今日なおその方針を堅持しております。
御説明を続けさしていただきます。 いま私が御説明申し上げましたような建造規制というものを、もちろん日本の造船所で建造される船に関連してだけ、もちろんそうでございますけれども、したわけでございまして、その結果、やはり近海の荷物の総量と、それから日本近海——東南アジア近辺でございますけれども、ここに就航している総船腹量、正確に私どもが把握しているわけではございませんけれども、恐らくは相当に船腹の過剰状態の改善には私どもは役立ったというふうに判断しております。 ただ、日本の造船所だけをコントロールすれば、日本のいわば国外である東南アジア水域全体の船腹が何とか供給の調整ができるというふうに考えるところにもともと多少の無理がございます
念書船でございますが、私どもがいま承知しているところで、四十七年の六月以来その建造規制をやりました。したがって、その規制をやりましたから、念書をもらって建造を許可した船ができております。このとき以来今日まで私どもの記録では二百二十五隻、約百八十万重量トンの船がいわゆる念書船として日本の造船所で建造され、外国に輸出されております。この二百二十五隻の船は、先ほど申し上げましたように、日本へのトレードには参加しませんよということを一札入れているわけでございますけれども、私どもが調査しておりますもので、そのような断りというものにいわば逆らって日本へのトレードに、つまり日本の港にまた荷物を積んで入ってくるというケースは残念ながらございます。
八ヵ月です、実際。
御指摘のとおり、四十七年以来日本の船主の近海船につきまして建造を規制してまいりましたものですから、平均的に日本の船主がいまだに持ち続けておる船の船齢はずっと古くなってまいりました。いわば老朽化してまいりました。御指摘のように、何とかこの日本近海商船隊の、物としての近代化というものを図る方策を考えていかなければならぬかとわれわれは思っております。ただ、午前中にもたびたび御説明申し上げましたように、コストが高いものですから、競争力のある新しい船というものをいかにしてつくらせるか、また全体としての船腹過剰傾向をどうやって抑えるかということについてはさらに検討を加えまして、何がしか秩序のある、 いわばスクラップ・アンド・ビルドといったよ
御説明申し上げます。 計画造船につきましては、各年の建造量がきわめて波動をしております。大ざっぱに申しまして、昭和四十六年、七年、この時期に年間三百万総トン以上の日本商船隊を計画造船方式によってつくってまいりました。また、その時期になりますまでに、いわゆる大量建造という目標を掲げまして、計画造船の年間の建造量はこのピークに向かって少しずつふえてきておったというのがそれまでの状態でございました。この四十七年をピークにいたしまして、計画造船の各年の建造量は次第に減少いたしまして、五十一年、昨年度の計画造船のトン数はわずか十六万トンということになっております。 ちょっと年を追って数字を御説明さしていただきます。 昭和四十四年の
御指摘のとおり、すでに大臣御説明申し上げましたとおり、最近におきまして、予算の上に出ました財政資金の枠と、現実にその枠を使って計画造船をつくった、そして使った金額とに大きな乖離が生じたのは、御指摘のように見通しを、あるいはいまから考えれば誤ったというふうに申せるかもしれません。御承知のようにこの財政資金の枠は、前年の八月にいろんな状況を勘案いたしまして要求の数字が固まり、その前年の年末に政府全体として資金計画の一環として組み込まれ、その翌年の四月からその次の年の三月にわたって個々の船主が造船所との間に造船契約を決める、つまり、いかなる船をどのようなかっこうで幾らで投資をするかということを決める。その十何カ月間かのこの時期の間に、先ほ
