セミトレーラー等の大型車両の通行につきましては、交通の危険防止と道路構造の保全ということのために車両の重量及び長さ等の制限を定めておりまして、コンテナ用等のセミトレーラーの車両の長さについては十七メートルと制限しております。議員御指摘の四十五フィート国際海上コンテナを積載するセミトレーラーは十七メートルを超えるものがございまして、今までその輸送に制約がございました。この制約の緩和について検討してまいりました。特に先生御地元の宮城県におきまして、四十五フィートコンテナ物流特区という取組を平成二十三年からされておられます。 そのような走行実績等から安全性が確認されたことを踏まえまして、セミトレーラーの長さの制限を十七メートル以上に緩
お答え申し上げます。 ただいま委員の御指摘のとおり、市町村のメンテナンスの実施に当たって、予算、人員、技術の面、大変な課題がございます。 まさに数字、御指摘のとおりでありまして、町の五割、村の七割は橋梁保全業務に携わっている土木技術者がいないという状況でございますし、私どもの調査で、点検はほぼ全ての市町村がやっておられるというお答えだったわけですけれども、では、実際どのような調査をやっておられるのかということをお聞きいたしましたところ、回答のあった市町村の中の約二割が、きちんと全部材を近接目視しているとお答えになる。約八割は遠くから、遠望目視であると。これではなかなか点検の質としても大きな問題があると我々考えております。
お答え申し上げます。 これも委員の御指摘のとおりでございまして、全国の二メートル以上の橋、七十万橋のうち三十万橋が建設年度不明と報告されております。そのうち、五万橋が都道府県、政令市の管理、二十五万橋が市町村管理という結果でございます。 比較的大きな橋につきましては、橋名板というのをきちっと取りつけることになっております。あるいは、親柱が四隅にあるような橋には竣工年月日を入れるようになっておりますし、それすらないような橋で、かつ竣工時の記録がないような橋、こうなりますと、比較的小さな橋が多いとは思いますけれども、今から建設年度を調査することは困難でございます。 いずれにしましても、竣工年度はともかく、先ほど申しましたよう
お答えを申し上げます。 高速道路の跨道橋でございます。御指摘のとおり、従前は、従前はと申しますのは、いわゆる笹子トンネルの天井板落下事故以前は、高速道路の跨道橋の点検がおくれているというのは実態でございました。 内訳をいいますと、国や高速道路会社が管理する約一千三百の跨道橋では適切に点検を実施しておりましたけれども、都道府県、市区町村の地方公共団体が管理するもの約三千三百橋については、なかなか、予算、人員、あるいはクレーンのような、逆のクレーンのようなもので、橋梁の底を見るような機械類も不足しておりますから、取り組みがおくれていたというのが事実でございます。 しかしながら、笹子トンネルの天井板落下事故後、老朽化に対する意
お答え申し上げます。 急激に人口が減少する中、国土や地域を維持し、生活を守るためには、コンパクトな拠点とネットワークの構築が重要であるという考え方をしております。 大変御心配の向きもあるわけでございます。私どもの以前の推計では、全ての橋梁を五十年でかけかえるとした場合にどのくらいお金がかかるかというようなことを出した経緯もあるわけでありますけれども、現在の設計の考え方でいいますと、条件がよければ橋梁は八十年から百年の寿命があるというふうに考えております。したがいまして、まずは、既存の道路インフラの点検、修繕をしっかりと進めて、長寿命化を図っていく、これが基本であると思います。 しかし、老朽化が進んできているものもございま
高速道路会社が高速道路上や料金所で歩行者や自転車、原動機付自転車の立ち入りを確認あるいは保護した件数は、平成二十五年で二千九百六十五件となっております。 まず、立ち入り手段別の内訳でございますけれども、歩行者が千六百五十九件で五六％、自転車が四百七十六件で一六％、原動機付自転車が八百二十三件で二八％を占めておりまして、歩行者が過半数になっておるという傾向でございます。 また、立ち入り者の年代別内訳は、このうち年代が判明した二千九十件を分析しますと、二十代以下が六百六十五件で三二％、三十代から五十代がまとめて五百三十件で二五％、六十代以上が八百九十五件で四三％となっておりまして、比較的高齢者も多うございますけれども、一方で二十
お答えを申し上げます。 大口・多頻度割引につきましては、主に業務目的で高速道路を利用する機会の多い車の負担を軽減するとともに、大口利用者の定着を図る目的で、平成十七年より実施をいたしております。 具体的には、高速道路会社が発行する専用のカード、ＥＴＣコーポレートカードを利用する車両を対象といたしまして、一つは契約者単位で適用する大口割引、二つ目は車両単位で適用する多頻度割引の組み合わせとなっておりまして、月当たりの利用額に応じて割引を適用いたしております。 ことしの四月からの料金見直しにおきましては、物流対策など実施目的を明確にし、高速道路利用の多い車に配慮するよう再編をいたしておりまして、この中で大口・多頻度割引につい
お答えを申し上げます。 新規の申し込みに当たりましては、まず、高速道路会社の窓口にお申し込みをいただきます。申請書類の審査を行いました上で、リスク回避のための保証を提出いただいておりまして、それらに要する期間がおおむね三週間となっております。
二点お尋ねをいただきました。 まず、ＥＴＣコーポレートカード申し込み時には保証が必要でございます。これは、ＥＴＣコーポレートカードは後納制度になっておりますものですから、未収に対するリスクを回避するということでございます。 二つのやり方がございまして、一つは、連帯保証人として銀行、信用金庫等が発行した保証書を提出いただく、これにより信用を確認するという方法が一つございます。もう一つは、保証金として、申請者から申請された月当たりの利用額の見込みに基づきまして窓口会社の指定銀行口座への保証金の預託をいただく、こういう方法がございます。 この保証金の場合にはどういう計算になるかということでございますけれども、コーポレートカード
お答えを申し上げます。 平成二十六年三月三十一日現在の契約者数でございますけれども、八千五百四十二社でございます。この数え方は、先ほども先生からもお話ありましたように、組合という形で入っている方を一と数えておりますので、実際に参加されておられます企業数でいいますと、九万四百五社という多くの会社の方が参加をしていただいております。平成二十五年度に実際督促状を発送するに至った件数は五百五十二件となっております。 先ほど来先生おっしゃっていただきますように、多頻度という割引、そして大口割引という契約者単位の割引もございまして、これは大変メリットの大きい割引、今では最大五〇％になります。さらに、中小企業の方で大手並みに大口を利用しや
お答えを申し上げます。 国道十九号は、名古屋市から長野市に至る延長二百七十キロの幹線道路でございます。岐阜県内六十五キロのうち、約六割に当たります三十八キロまで四車線化を進めてきたところでございます。 御指摘の岐阜県の瑞浪市、恵那市におきましても、まだ十五キロが二車線で残っておりますが、この地区の交通量は一日当たり約二万二千台と、二車線にしてはかなり多い交通量が流れております。したがいまして、朝夕の渋滞や重大事故の多発、騒音などの課題があるものと認識をいたしております。 お尋ねの瑞浪恵那道路、延長約十二・五キロでございますけれども、これらの課題を解消するために、国道十九号のバイパスとして計画されたものであります。岐阜県に
お答えを申し上げます。 まず、高速道路会社の利益剰余金でございますけれども、中身は二種類ございます。高速道路事業によるものと、サービスエリア、パーキングエリアなど関連事業によるものでございます。 合計ということでございますので六社の合計で申し上げますけれども、まず高速道路事業によるもの、これは平成二十四年度の期末決算ベースで申し上げますと約九百億円でございます。それから、サービスエリア、パーキングエリアなど関連事業によるものが約五百億円となっておりまして、これらの一部はその目的にかなった投資に回すことが可能でございます。 一方、高速道路機構の利益剰余金でございますけれども、同じく平成二十四年度期末で約二・八兆円となってお
まず、高速道路会社の利益剰余金のうち、高速道路事業によるものが九百億円であると申し上げました。一部、過去に修繕事業などに使った経緯はございますけれども、それと類する目的には投資が可能だと考えております。 サービスエリア、パーキングエリアによります関連事業の五百億円については、会社がその自主事業の中で更なる投資に回すと、このような性格になっております。
こうした高速道路会社あるいは機構の経理につきましては、いろいろな面で計画を公表するなど、予算、決算共に公表してまいっておりますし、特に先生からこのような御指摘もあったことも踏まえて、今の利益剰余金について、更新事業に活用する場合には、これは世の中にも広く、また先生にもお知らせをさせていただくことになろうと思います。
かなり明確に申し上げたつもりでございますが、決算ももちろん公表いたしております。先ほど副大臣からも、この高速道路事業に係る利益剰余金については修繕事業などの安全確保に資する方策を検討すると申し上げたところでございまして、これの活用をする場合には、世の中への公表あるいは先生への御報告をさせていただきます。
幾つかお尋ねをいただきましたので、順番に答弁申し上げます。 無料化の社会実験につきましては、平成二十二年の六月二十八日から翌年の六月二十日まで約一年間、五十区間で実施をされたわけでございます。 まず、その実験区間の交通量でお尋ねがございました。 無料化社会実験により、実験区間五十区間の平均交通量は実験前の約二倍に増加をいたしております。一方、無料、有料区間またいでの利用についてお尋ねがございましたけれども、実験中、無料になっておりますその実験区間内だけを利用する交通は三倍に増加をいたしました。さらに、実験区間と隣接する有料区間またいでの利用は一・三倍の増加でございます。 それから、お尋ねの渋滞でございますけれども、実
まず、ほかの交通機関への影響について申し上げます。 鉄道や高速バス、フェリーのそれぞれの旅客輸送量を全路線の合計値で比較いたしますと、実験前と実験中で大きな変動は見られませんでした。一方、個別路線ごとに実験前と実験中の旅客輸送量を比較いたしますと、高速バスにおきましては実験区間を通過する路線で減少傾向が大きくなった、要するに高速バスについては少しの影響の可能性があると、こういうことでございます。 それから、二つ目は交通事故件数でございますけれども、実験中の死傷事故件数につきましては、実験区間五十区間の合計で約二・三倍に増加をいたしました。一方、並行する一般道では約二割を減少いたしました。合計をいたしますと、並行一般道の方が事
先日も、道路構造物の老朽化予測には限界があって、民営化時においては基礎から造り替える更新需要の発生は想定してはおりましたけれども、具体の箇所、対処方法が十分明らかでなかったために、民営化時点では更新費用を計上していなかったと申し上げました。 今委員から、それでは安全に大きめに見込んだらどうだったのかと、こういう御指摘をいただきました。更新費用を仮に安全側で多めに見込んで財源を確保するとなりますと、その分利用者の皆様に料金値上げや料金徴収期間の延長などをお願いをすることになります。利用者に対して、これについて十分な説明なしに余裕を持った多めの負担を求めるということはなかなか容易には理解が得られないのではないかと考えております。
お尋ねの休日上限千円につきましては、平成二十三年十二月の高速道路のあり方検討有識者委員会中間取りまとめにおいて総括をされております。中身については先ほど大臣からも広田先生の御質問に御答弁申し上げましたので繰り返しませんが、一定の有効性は確認されたものの幾つかの課題があったと、こういうことだったと思います。 特に、お尋ねの他の交通機関への影響でございますけれども、休日上限千円によりまして高速道路の長距離利用を促進をいたしましたために、例えば高速バスやフェリーにつきまして施策導入前と施策導入中を比較いたしますと、休日の利用者の減少率が平日よりも大きい。数字を申し上げますと、高速バスの場合は、平日四％減であったものが休日は八％減、フェ
休日上限千円の料金施策におきましては、地域活性化などの面から一定の有効性が確認された一方、全国一律的に行いましたものですから、激しい渋滞が発生するという課題がございました。 具体的には、全国的に毎週ゴールデンウイーク並みの渋滞が発生をいたしまして、特に東名高速、名神高速では通常の三倍の渋滞が発生しておりまして、この点におきましては交通政策として課題があったと私どもとしても認識をいたしております。
