現在、私どもの料金の案では、一定期間の料金徴収期間が過ぎますと無料開放するという案で作っております。 都市部等では渋滞が懸念されるものをどうするかということにつきましては諸外国でもいろいろ悩んでおりまして、例えば都市部の渋滞対策としてロードプライシングあるいは流入規制などを行いまして都心部への車の流入を調整する取組が実施されております。無料開放後の渋滞対策につきましては、こうした諸外国の取組も参考にしつつ、無料開放時点での交通の状況を踏まえ、適切に措置することになると考えております。
大臣が御答弁申し上げたことを私に確認をされてもなかなかでございますけれども、大臣申し上げましたとおり、ここは大きな考え方がまた違う世界だと思います。有料道路として償還のための料金ではなくて、今度は一般道路も含めてエリア全体として、例えばロンドンやシンガポールは課金をすることで流入を制御するというケースもございますし、あるいは料金ではない方法で、ナンバープレートの偶数、奇数とか、三人以上乗っていなければ入れないとか、料金以外の規制もございます。 いずれにしても、大臣申し上げましたのは、エリアの中の全体としての何らかの流入規制というものは諸外国もやっておって、そういったものを検討しなければならないだろうということであったろうと思いま
お答え申し上げます。 高速道路料金につきまして、この四月から改定をいたしました。これは平成二十年十月から緊急経済対策として平日の三割引き、休日の五割引きなどの割引を実施してきたわけでございますけれども、昨年度末をもってこの緊急経済対策による料金割引の財源が終了いたしましたために、やむを得ず料金割引を縮小すると、こういうことだったわけでございます。この縮小の影響を緩和するために、その他の割引についても例外なく見直す、あるいは会社の経営努力もお願いをして、さらに激変緩和措置として平成二十五年度の補正予算に六百二十億円を計上したわけでございます。 先生おっしゃるとおり、いろいろな交通の変化、この実施目的を明確にして料金割引は行うべ
スマートインターチェンジの整備に当たりましては、国土交通省も地元と一緒に地区協議会をつくりまして、周辺道路に与える影響について考慮した計画となるようにしてきたわけでございまして、平成二十五年の末時点で七十か所で開通済みでございます。 ただ、実際に整備後の交通量を見てみますと、八割以上の箇所で事前の予測を上回っているという結果になっております。これは、施策としては利用していただいて大変結構なことなわけでございますけれども、計画以上の交通が乗ることになりますので、アクセス道路の渋滞が見られる場合がございます。このような場合にも、周辺道路の更なる改良について社会資本整備総合交付金による支援を行っているところでございます。 国土交通
これまでの料金割引につきましては、いろいろな割引が導入されてきたことから、利用者から複雑で分かりにくいという指摘がございました。これを改めるために、昨年六月の国土幹線道路部会の中間答申、あるいは会社からの案、私ども国としても基本方針を年末にも出しました。パブリックコメント、申請、いろいろな経緯を経てこの四月からの料金にたどり着いたわけでございますけれども、まさにこの本年四月の新料金のポイントは、委員御指摘のとおり、整備重視の料金から利用重視の料金への転換ということでございました。 これにつきましては料金水準と割引という二つの点で見直しております。具体的には、料金水準を普通区間、大都市近郊区間、海峡部特別区間の三つに整理をいたしま
笹子トンネルとそれ以外、全国にわたる取組についてお尋ねをいただきました。 笹子トンネルに関して言いますと、笹子トンネルの天井板落下事故後に私どもいたしましたことは大きく三つだと思います。緊急点検、そして原因究明、再発防止という三つでございます。 手短に申し上げますと、緊急点検につきましては、笹子と同様のつり天井板を有するトンネルについて全国で点検をいたしまして必要な措置を講じました。原因究明につきましては調査・検討委員会にお願いをいたしまして、事故は天井板をつり下げる部材の施工や経年劣化などが原因であったという結論をいただいております。また、同様のタイプの再発防止策につきましては、笹子トンネルと同様の構造を有する十六トンネル
まず一つ目の、エンドレスで更新が必要になるのではないかというお尋ねでございますけれども、今回の更新計画につきましては全国的にいろいろな吟味をいたしました。そういうことの中で見ますと、建設時に施工を急ぐなどの無理をした箇所がまず挙がっております。これは昭和三十九年の東京オリンピックあるいは昭和四十五年の大阪万博に合わせて整備をしたところという例でございます。 もう一つは、古い基準で設計された箇所などが挙がりました。例えば、これはもう更新が必要な橋だなというのをＮＥＸＣＯから上がってきたものを見て原因をいろいろ見てみますと、例えば高度成長期に砂が足りなくて海砂を使った例というのがございました。これに対して、同様の海砂を使ったものを全
道路関係四公団の民営化に当たりましては、三つの大きな目的が言われました。一つは、約四十兆円の有利子債務を確実に返済をすること、二つ目は、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期にできるだけ少ない国民負担の下で建設する、三つ目は、民間ノウハウ発揮により多様で弾力的な料金設定やサービスを提供すること、この三つでございました。 こういう観点からの議論が行われましたので、いわゆるファミリー企業につきましては、旧道路公団と資本関係のない特定の企業が維持管理業務等の多くを受注、実施をいたしまして、この点について非効率性や契約の不透明性が批判されたというわけでございます。 このため、民営化後は、かつてのファミリー企業が行っていた業
お尋ねの無料化社会実験や休日上限千円でございますけれども、平成二十三年十二月の高速道路のあり方検討有識者委員会中間とりまとめにおいて総括がされております。 具体的には、地域活性化などの面から一定の有効性が確認されたものの、当該施策の対象となった道路における激しい渋滞発生や他の交通機関への影響などの交通政策としての課題のほか、施策の継続に必要な予算の制約などの課題があり、持続可能性などの観点からも原点に立ち返った検討が必要であるとされているわけでございます。 このうち、お尋ねの他の交通機関への影響でございますけれども、特に高速道路の長距離利用を促進したために、高速バスやフェリーに対して影響を与えたものと認識をしております。
無料開放原則については、この委員会でも度々御答弁を申し上げてまいりました。我が国の道路は無料開放原則ということでございまして、今回の法案につきましても、債務の償還満了後に無料開放するということといたしております。 一方、昨年成立いたしました交通政策基本法におきましては、交通は、国民の自立した日常生活及び社会生活の確保、活発な地域間交流などの機能を有し、国民生活の安定向上及び国民経済の健全な発展を図るために欠くことのできないものであると、こうしているところでございます。このような基本法も成立をいたしておりまして、委員御指摘のとおり、公共交通は国民の社会生活の確保などの観点で重要なものであると考えております。 償還満了後の無料開
ただいま御紹介のございました練馬区による関越道の高架下の占用計画に関しましては、まだ現時点では占用の許可申請がなされていない段階でございまして、具体的な内容については承知をしておりません。 一般的に申し上げまして、お尋ねの私どもの有しております高架下の占用許可基準の件でございますけれども、特に一・五メートル空けるという離隔距離のことについて申し上げますと、まず、占用物件の天井は高架の道路の桁下から一・五メートル以上空けることということがございます。また、壁につきましても、高架の道路の構造を直接利用しないものであるとともに、橋脚から一・五メートル以上空けることを原則といたしております。 この趣旨は、道路管理者が、ますます重要に
ただいまも申し上げましたとおり、高架下の占用許可に当たりましては、道路管理者の側といたしましては、道路管理上の観点から最終的に判断をさせていただくということといたしております。 したがいまして、先ほど申し上げました高架下の占用許可基準におきましても、道路管理上の観点から、道路の維持、修繕に支障がないかどうか、これはかなり具体に、耐火構造その他火災により道路の構造また交通に支障を及ぼさないと認められる構造とするとか、先ほど申し上げましたような離隔距離一・五メートルを原則とすることとか、爆発性物件や危険と認められるものを搬入、貯蔵し、又は使用するためのものは駄目だとか、このようなことを決めております。さらに、公序良俗に反し、社会通念
お答えを申し上げます。 スマートインターチェンジにつきましては、大変期待の高い事業でございまして、平成二十五年度末時点で七十か所で開通済み、なお五十九か所で事業中ということでございます。これまで、スマートインターチェンジの整備によりまして周辺の交通渋滞の緩和や、今委員御指摘になりましたような高次医療機関までのアクセス時間の短縮などの効果が見られております。 山梨県内では一か所で開通済み、三か所で事業中でございますけれども、今事業中の笛吹スマートインターチェンジの例を取りましても、山梨県立中央病院等への救急搬送三十分圏域が拡大するというような効果に期待が集まっていると聞いております。 そのようなことを考えますと、本格的な人
お答えを申し上げます。 確かに、道路は、高速自動車国道、一般国道、都道府県道、市町村道と分かれておりまして、それぞれの種別ごとに道路管理者が異なっております。ややもすれば縦割りになりがちなところがあるわけでございますけれども、道路はネットワークとしては全てつながっておりまして、委員おっしゃるとおり、そういう垣根を越えて全体として有効な交通資源の活用という意味で使わなければならないと思います。 かねてから、整備の段階では、毎年度の事業執行においての調整や渋滞対策の協議会やいろいろな連絡調整の場も持っておりました。今後は賢く使うということも大きなテーマになってくる時代ということで、先生おっしゃいますような、並行する一般道路の混雑
先生御指摘のとおり、以前、高速道路の跨道橋のうち、国や高速道路会社が管理をしております約千三百橋につきましては点検を適切に実施してまいっておりましたけれども、地方公共団体が管理するもの約三千三百橋の中につきましては、やはり地方公共団体、予算、人員、技術の面で非常に厳しい状況にあるために点検や修繕等の取組が遅れていたと、こういうことが指摘されたわけでございます。 しかしながら、笹子トンネルの天井板崩落事故の後、地方公共団体には非常に危機感が広がりまして、様子は大分変化をしております。国土交通省といたしましても、平成二十五年をメンテナンス元年と位置付けまして、集中点検を実施をするように全国に指示をいたしております。地方公共団体が管理
高速道路の跨道橋につきましては、高速道路の建設により分断された既存道路の機能補償という観点で、これも先生おっしゃいましたとおり、会社が設置をし、自治体に移管したものが多うございまして、法律上言えば、本来、その管理は道路管理者である自治体の責務と、こういうことになるわけでございます。ただ、先ほど来申し上げておりますように、予算、財源の面、人材の面、技術の面、いろいろな面で国も応援をしてまいりますし、高速道路会社としても一定の責務を果たしていかなければならないと思っております。 まずは、平成二十五年度に全ての都道府県で跨道橋に関する連絡協議会を立ち上げておりまして、高速会社も含めまして各管理者との情報共有体制を構築したところでござい
先生御指摘のとおり、先日の参考人質疑におきましても、利用者負担ということについての合理性や永久有料ということの議論も聞かれたわけでございますけれども、我が国の道路は無料開放を原則としておりまして、昭和二十七年に道路整備特別措置法を制定して料金収入により道路を整備する制度を導入したと、こういう経緯でございます。 今回の法案におきましても、無料開放した後の維持管理、更新につきましては、一般道路と同様、税金により負担するということとしております。 高速道路を恒久的に有料にすることにつきましては、利用者を始め広く理解を得られるかという課題もございまして、今後も慎重な検討が必要であると考えております。
お答えを申し上げます。 建設債務と更新債務の区分につきまして、これは審議会の答申を踏まえて現在のようなスキームをつくらせていただいております。 具体的には、まず現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務につきましては、民営化の趣旨を踏まえて、将来世代に先送りせず、四十五年以内に償還する方針を今後も堅持すると、こういう方針でございます。一方、料金徴収期間延長して確保した財源は、新規建設事業に充てることなく更新事業のみに充てることとしておりまして、これらを分けて表示する必要があるということがありまして、審議会からは両債務を区分すべきであるという答申をいただきまして、そのように法案のスキームを決めております。 また、法案の中
お答えを申し上げます。 今回、更新事業の実施に伴いまして、約四兆円の財源が必要ということを申し上げております。御提出いただきました資料をお借りして少し御説明を申し上げますと、一番上の段を横にずっと見ていきますと、首都高速で六千三百億、あるいは阪神が三千七百億、ＮＥＸＣＯ三兆ということで、これを横に足しましたものが四兆円ということでございます。 有料道路事業でございますから、税金を投入するわけではございませんで、一度金利の付いたお金を今回お借りをして、それでこの四兆円の事業を始めると、こういうことでございますから、このお借りをしたお金に金利が付くわけでございます。そして、新規建設などによる債務を平成六十二年までの四十五年間で償
お答えを申し上げます。 今回の法案によりまして料金徴収期間を延長した後の高速道路各社の償還満了時期を申し上げたいと思います。 首都高速につきましては、約六千三百億円の計画に対しまして、これを先ほど来申し上げているようなスキームでお返しをするということになりますと、約十五年延長いたしまして平成七十七年度に償還が満了するということになります。また、阪神高速につきましては、約三千七百億円の計画に対しまして、阪神の料金でこれを返していくとなりますと、平成六十二年度以降約十二年延長をすることになりますので、平成七十四年度に阪神高速は償還満了時期を迎えます。また、ＮＥＸＣＯ三社につきましては、約三兆円の計画に対しまして約十年延長が必要で
