徳山日出男

我が国の道路は無料開放原則ということで有料道路を進めております。したがいまして、委員御指摘のとおり、債務の償還が満了すれば、それぞれその時点で無料開放していくという考え方を取っております。

有料道路につきましては、そもそも無料原則の例外として、道路整備特別措置法により料金を徴収をするという、その財源をもって道路を造ることになっております。 　この中で、料金はその掛かった建設費と維持管理等の所要の支出を償うようにセットをされるということでございますから、特措法においては、その必要な料金を取り終えた時点で無料開放すると、こういうふうな前提で全てが成り立っておるということでございます。

法律上、料金を徴収する年限の上限を現在も民営化時以降決めておりますし、今回もそれに沿って上限を法的に決めようとしております。この心は、料金徴収年限を法定するというのは、無料開放原則の特例措置として料金を徴収していることに鑑みまして、これ以上延ばしてはならないという上限として高速道路全体に設定をしているという趣旨でございます。 　一方で、実際には、先ほど来申し上げましたように、個々の会社ごとに債務返済に必要な年数は異なってまいります。これは、実は、今の民営化後の建設債務のスキームの中でもぴったり一緒にはなりませんから、微妙にずれてくる、これはそのようになってまいります。したがいまして、民営化の趣旨を踏まえまして、この各社ごとの料金徴

お尋ねの料金徴収期間の延長によります平成六十二年以降の新たな料金徴収期間中の維持管理費用につきましては、高速道路会社が料金収入で負担することといたしております。

平成六十二年以降の維持管理費の額でございますけれども、現在の高速道路会社の計画によりますと、建設債務の償還満了時点での維持管理費及び修繕費は、一年当たり六社合計で約四千五百億円となっております。 　また、その法律の書かれ方でありますけれども、道路整備特別措置法の第二十三条第一項第一号というのがございます。この項については今回の法改正で改正するものではございませんで、従来から書かれておる部分でございますけれども、料金の額は、会社が行う高速道路の維持、修繕その他の管理に要する費用を料金の徴収期間内に償うものであることというふうに定めておりまして、これを読みまして、今申し上げましたように、料金徴収期間の延長による六十二年以降の維持管理費

道路構造物の老朽化予測には限界がございまして、民営化時におきましても基礎から造り替える更新需要の発生は想定していたわけでございますけれども、当時は構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでございまして、更新の必要性について具体の箇所や対処方法が十分に明らかになっていなかったところでございます。その後、東日本大震災、そして笹子トンネル天井板落下事故が起こりまして、老朽化対策が一層必要であるという認識が共有されてきたと考えております。 　このような認識の下、建設後五十年が経過し、老朽化の進展により更新の必要な箇所が明らかになってきたこと、また対処方法について検討が進んできたことから、具体的な更新事業に取り組むものと考えております。

答弁申し上げたとおりでございます。

先ほど副大臣から、条件が合えば橋梁は百年ぐらいもっていくと、隅田川では八十年を過ぎた橋梁が健全であるというような例も御紹介いたしました。 　民営化のときもいろんな検討をしたわけでございますけれども、通常の維持、修繕で何とかもたせながらいけるのか、本当に根っこから造り替えるような更新、大規模修繕まで踏み込まないとどうしようもなくなるのかという、ここの境目が非常に難しかったわけでございます。 　委員から御指摘のありましたように、しかし、当時も、確かにおっしゃるとおり、当時の道路局長が答弁申し上げております。一千億円の更新費ということを申し上げておりまして、これは民営化法の審議の際の参考資料として国土交通委員会に提出をした資料でござい

更新といいますのは、文字どおり修繕ではなくて根っこから置き換えるようなものでございまして、定義が変わっているとは思いませんが、先ほど申し上げましたように、一千億については、例えばＥＴＣの施設、これについては、電気設備でございますから、ある程度の年限で駄目になるであろう、置き換える必要があるであろうということで更新費として民営化時点で計上をさせていただいたわけでございまして、更新という意味では施設面はこの定義に合っておると思います。 　先ほども申し上げましたように、民営化時点では、まだ道路できて四十年という程度の時期を過ごしておりまして、維持、修繕の中でこれらを維持していけるというふうに考えておりましたので、大規模な、桁そのものを取

資料の表のところでございますか、図が付いておるページということでございましょうか。 　では、先ほど来いただいた資料を使わせていただいて大変恐縮でございますけれども、何ページ目になりますでしょうか、四ページ目ですか、一番上に、「大規模更新・大規模修繕の主な対策工事のイメージ」と書かれたまずこの表で申し上げますと、上半分に橋の絵が描いてございます。左上には、床版の取替えという、道路のまさに車を支えているこの面を床版と申しますけれども、これを取り替えてしまうようなもの。あるいはその右側に、桁を架け替えるという、この床版を支えているまさに橋の本体である主桁を架け替える。これらはまさに置き換えておるわけでございまして、大規模更新と我々が言っ

今回、大規模更新、それから本当にこのまま放っておきますと致命的な損傷に発展するものを、更新よりも安い費用で同じような効果を出すものとして大規模修繕というものを、各社におきまして有識者委員会あるいは専門家の意見も聞きながら今回積み上げたわけでございます。そして、これは、これから進めていく中で、業務実施計画という中に更新事業を、大規模修繕も含めまして明確に位置付けていただこうと、特出しをしていただくということを法律に今回入れようとしております。 　当然、業務実施計画は国土交通大臣が認可をいたします。したがいまして、実施する中におきましても、各道路会社が工法等の工夫によりましてコスト縮減に取り組んでいるかどうか、あるいは真に必要なもので

道路の老朽化に対しまして、通常の維持、修繕で大丈夫なのか、あるいは根っこから造り替える更新が必要なのかということを判断することは非常に難しいわけでございます。これまでは、通常の維持管理、修繕により長寿命化を図る、こちらの方がコストは当然安くなるわけでございますから、そういう考えにより対応してきたわけでございます。これは、民営化の時点もそのように考えておりました。 　これがもう大きく変わりましたのは、やはり東日本大震災、そして笹子トンネルの天井板落下事故ということだったと思います。老朽化対策が一層必要であるという認識が共有され、そして、老朽化の進展により更新の必要な箇所が明らかになってきたということが契機になっております。 　今回

先ほど副大臣からも申し上げた部分がございますけれども、条件が許せば道路の橋は百年ぐらいの寿命があるというふうに私ども設計上考えております。現に、隅田川の橋を例に申し上げましたけれども、八十年、九十年で健全だという橋もあるわけでございまして、民営化時の議論といたしましては、まだ四十年程度の中で完全に造り替えるところまで踏み込まなければならないかと、こういう議論だったわけでございます。 　そういう造り替える、更新需要の発生は将来的にはもちろん想定していたわけでございますけれども、当時は、建設後四十年程度経過し始めたということで、まだ寿命から比べれば通常の維持、修繕で長寿命化を図っていけるのではないかと、こういうことでございまして、十分

先ほど申し上げましたように、条件がよろしければ橋は八十年、百年という寿命があると考えております。 　今回、いろいろ精査をいたしました結果、東京オリンピックとか大阪万博のようなやはり期限が切られる中で無理をして工事をしなければならなかったような事業、あるいは、その当時のいろいろな基準類が必ずしも長寿命化に対応できていなかったものというのが、残念ながら八十年、百年ともたずに、今回更新しなければならないというふうに出てきたわけでございます。 　同じような基準で造ったものがほかにないかどうかというのは、今回全国にわたって精査をいたしました。したがいまして、今回約四兆円の更新事業を提案させていただいておりますけれども、これに対応すれば、今

先日の参考人質疑におきましても、私も傍聴させていただいたわけでございますけれども、石田先生から、建設する時代の償還主義から活用する時代の政策主義への転換が必要であるというお話がございました。 　私どもも、例えば料金につきましては、この四月から新料金に移行いたしましたけれども、この中で、単に掛かった建設費を償うための料金という設定ではなくて、利用しやすい、あるいは賢く使うための料金というものを盛り込んだ、そういう料金の第一歩にしたつもりでございます。 　かつ、今回大規模更新の必要性が明らかになったわけでございます。これらについては、ただ、無料償還の原則という考え方の中で十五年延長させていただいた上で、この十五年を上限として財源を賄

跨道橋の撤去についてお尋ねをいただきました。 　高速道路の跨道橋は、高速道路の建設により分断された既存道路の機能補償のために会社が設置して自治体に移管したものが大変多うございます。したがいまして、その管理は本来道路管理者の責務であると、これが法律上の決まりでございますけれども、市町村は予算、人員、技術の面で非常に厳しい状況にあるものですから、これに対して支援をしなければとてもできないというのは自明のことであると思います。 　そういう中で、予算の面や技術面での支援についても申し上げてまいりましたけれども、今先生おっしゃいますような撤去という考え方、これはそういう機能補償だから、まあ造っておいてもらうのはいいかなというような造り方を

今先生おっしゃいましたとおり、国土交通省では笹子トンネル天井板落下事故後、まず直ちに緊急の安全点検を実施をいたしました。これは、笹子トンネルと同様のつり天井板を有するトンネル及びトンネル内の道路附属物等を対象に全国にわたって点検を実施いたしまして、必要な措置を講じました。 　次いで、事故直後に設置をいたしました有識者による調査・検討委員会におきまして原因究明を行いました。事故は天井板をつり下げる部材の施工や経年劣化などが原因であったとしております。 　さらに、再発防止策といたしまして、委員会の見解を踏まえ、笹子トンネルと同様の構造を有する全国の十六トンネルにつきまして、二トンネルはバックアップ構造・部材を設置し存置することにし、

先ほど来、例えば首都高速につきましては約六千三百億円の更新のための投資が必要であって、これは料金徴収期間の延長としては十五年が必要であると、こういうことを申し上げてきております。ただいま室井先生からは、それの算定根拠を更にというお尋ねでございました。 　更新計画の必要な額を料金でどう返すか。必要な額については、首都高では例えば六千三百億円と、こういうものが精査の結果出てきております。これに関係しますのは、平成六十二年以降の交通量がどう変わるのか、それに掛ける料金を幾らと仮定したらいいのかと、こういう数字で決まってまいります。 　交通量につきましては、平成六十二年までの交通量推計、これは当然、人口の減等を受けまして交通量微減の形で

立体道路制度を活用いたしまして既存の高速道路の上部空間を有効活用できればまちづくりが活性化するといういい面がございますが、その反面、先生御指摘のとおり、首都直下あるいは南海トラフ巨大地震などの予想される災害時には、構造が複雑な分であるだけ、この安全対策ということは非常に大切になってくるということでございます。 　本制度が活用されるような地域、状況に応じて、実施する場合には、もちろん津波の想定に応じた対策とか、あるいは近年特に激甚化しております豪雨の排水対策、あるいはトンネル等の閉じた空間が多くなってくる可能性がございますので、消火設備などの非常用の施設、こういったものの設置を的確に行うことで安全が確保されるように計画することが重要

スマートインターチェンジにつきましては、平成二十五年度末時点で、全国では七十か所で開通済み、なお五十九か所で事業中と申し上げております。 　お尋ねの宮城県内の事業中のスマートインターチェンジでございますけれども、亘理パーキングエリアのスマートインターチェンジ、名取中央スマートインターチェンジ、そして坂元スマートインターチェンジの三か所が事業中でございまして、いずれも各地の震災復興計画に位置付けられるなど、復興で防災基盤づくりや産業復興などにとって推進すべき事業というふうにされております。三か所いずれも平成二十五年度に事業着手をいたしておりますけれども、二十五年度は地元説明会を実施し、測量や設計に着手をいたしております。今年度はいよ