今の三つのスマートインターチェンジでございますけれども、亘理パーキングエリアのスマートインターチェンジにつきましては、平成二十七年度の開通予定と公表させていただいております。残る二か所につきましても、平成二十八年度の開通予定と公表いたしております。 ただ、先ほど申し上げましたとおり、今年度から用地買収に入っていくという段階でございますので、この予定どおり、あるいは予定よりも一日でも早く開通させるということでありますと、地域の協力が不可欠ということでございます。 幸い、復興に必要なインターチェンジということで皆様本当に前向きにこれについて受け入れていただいておりまして、私どもとしましても、復興に関係する重要なインターチェンジで
東日本大震災からの復興につきましては、国土交通省としても本当に重要な課題であるということで取り組んでおります。この復興の中におきまして、防災基盤の整備、あるいは地域をつなぐネットワークの強化、有効活用、こうした重要な取組を考えますと、これを図る上でスマートインターチェンジの整備は有効であると考えております。 スマートインターチェンジの整備は、地元の地方公共団体の要望を踏まえながら、国、高速道路会社、地方公共団体が連携をしまして、インターチェンジの位置、アクセス道路、整備効果などについて検討いたしまして計画を取りまとめるというスタイルでございます。 国土交通省といたしましては、復興を進める観点からも、今後、地方公共団体における
先生御指摘のとおり、東日本大震災の仙台東部道路に駆け上がって多くの方が助かったという、こういう実績を踏まえまして、まず東北におきまして、宮城県内で例えば仙台東部道路で十一か所、三陸沿岸道路で七か所の避難階段、これは単に上がれるだけではなくて人が本線の道路に入らなくていいような、きちんと計画された避難階段を整備済みといたしております。 全国もこうした取組について大変関心を持って見ておられますし、私ども道路管理者間でも情報共有を行っております。平成二十六年四月一日現在、全国では高速道路で十三か所、直轄の国道で百か所、自治体管理の道路で二十五か所が整備済みとなっております。 今後とも避難階段の設置につきまして、その意義、役割等につ
周知につきましては、こうした先進的な東北の取組をまず道路管理者間では様々な場を通じて情報共有をしております。 さらに、平成二十四年九月に改定されました政府全体の防災基本計画におきましても、総合的な津波災害対策として避難階段等の整備が位置付けられておりまして、自治体は、道路盛土等が避難場所として活用できる場合は、道路管理者等の協力を得つつ、避難階段等の整備に努めるということとされております。 このような大きな全国的に必要な箇所に避難階段を設置するという方向性は政府としても打ち出しておりまして、これから具体の自治体からの御相談には積極的に応じてまいりたいと考えております。
高速道路の決まりといたしまして、一定規模以上の地震が発生した際には、直後の緊急点検や、その後は緊急輸送道路として車両を円滑に通行させるために、高速道路を一般車に対しては通行止めにすることといたしておりまして、インターチェンジにある料金所の入口は原則として閉鎖するという考え方でございます。 ただ、東日本大震災におきましても、私も仙台におりまして実際に見聞きいたしましたけれども、臨機の措置として、津波から逃れてくる車や人がいる中で、ここは閉鎖だからあっちへ行けというような対応はしておりませんでした。実際にバーを開け、あるいは一般の方にのり面上がっていただくような措置を臨機に高速道路会社ではとってくれておりまして、避難のために仙台東部
現在でもそのような周知が大事だと考えております。看板の設置、あるいは夜中に地震が起きましたときには看板が見えない、停電もしておるということを考えまして、昼間の間に太陽光で蓄えて夜自然に発光するような看板を立てたりとか、あるいは町ぐるみでそういう避難階段があることを訓練の中で使っていただくとか、各地でいろんな工夫をして、より有効に使っていただけるように工夫をしてくれているというふうに聞いております。
高速道路の建設に当たりましては、現在では一定規模以上のものにつきまして、環境影響評価法に基づきまして自然環境、景観等の項目に関して環境アセスメントを実施いたしまして、必要に応じて環境保全措置を講じている、これが基本でございます。御指摘のありました、例えば鮫洲の埋立部で鋼矢板で道路を構築した例がございます。これは、東京オリンピックの開催に合わせて緊急的に整備された特殊な例だと思っておりますけれども、建設当時は環境影響評価法や水質汚濁防止法がない中で、非常に急いだ工事を行った特殊な例というふうに考えます。 今回御提案を申し上げております更新事業につきましては、当然、現行の水質等の環境に係る法令、基準あるいはいろいろな環境のルールを遵
お尋ねの東京外郭環状道路でございますけれども、首都圏の慢性的な渋滞解消に大きな効果を発揮する重要な道路としておりまして、早期供用が期待をされております。 御指摘の区間は、最大級かつ長距離のシールドトンネルを大深度地下で速やかに掘るという難工事でございまして、施工に当たっては、私ども、高速施工を実現すること、そしてもう一つはトラブル発生のリスクを回避することと、この二つが最大の課題となっております。 こうした課題を踏まえまして、学識経験者等によります東京外郭トンネル施工等検討委員会、東京都立大学の名誉教授今田先生に委員長になっていただいておりますけれども、いろいろ御検討いただきました。この委員会からは、予期せぬトラブルが発生し
先ほども申し上げましたように、今回は大深度で長距離の大断面のシールドを掘るという工事でございますが、シールドトンネルは、それでなくても過去にも予期せぬトラブルが発生をして遅延した例がございます。今回、早期開通が求められる中で、過去に例のない高土圧の大深度、長距離シールドを掘進するものでございますので、仮に片側からの技術がトラブルに見舞われても、反対側からの別の技術により掘削をカバーすることで工期の遅延を最小限に食い止めることが可能となります。これが先ほどから申し上げております、委員会も御指摘いただいた、対向するシールド機の掘進距離を延伸して対応する可能性があるというこのトラブル発生リスク回避でございます。 こうしたことから、今回
こういう入札を行います場合には、こういう高い技術を必要とする実績があるかどうかと、こういう経験を問うわけでございます。今回、例えば東日本高速道路会社がこの発注に当たっての条件と課したもの、例えば、一つは外径五メートル以上の密閉型シールドトンネルの経験があるかどうかと、こういった実績条件を課したわけでございますけれども、こういう条件に合致する企業が何社あるかということを調べてみますと、四つの工事の中でも競争参加資格者数が最も少ない東日本高速会社の工事に対しましても、参加可能な条件を満たす企業は四十五社ございます。そういうことでは、多くの応札者が現れる可能性が担保されておったわけでございます。 それから、四社が入札をして四つの工事な
発注手続につきましては、実際の発注者であります各高速道路会社の責任において実施するものでございます。しかしながら、国としても東京外郭環状道路の早期整備は重要と考えておりまして、また、二つの高速道路会社にまたがることもございますから、基本的な部分については関東地方整備局が両社からの協議を受けております。 お尋ねの発注方式、先ほど来申し上げておりますように、大断面、長距離のシールドトンネルの施工上のリスク回避及び早期整備の観点から必要な事項でございまして、関東地方整備局と各高速道路会社が事前に協議の上、実施されたものでございます。
お答えを申し上げます。 ただいま先生から御指摘のありました道路公団民営化の三つの目的でございますけれども、まず第一の目的であります有利子債務の確実な返済ということにつきましては、平成十七年十月の民営化時の有利子債務は三十八・一兆円でありましたところ、平成二十五年度期首では、計画値の三十二・九兆円に対して実績値で三十一・八兆円となっておりまして、計画を上回る返済を行っております。 二つ目に、会社の自主性尊重とコスト縮減についてでございますけれども、国からの命令、指示の枠組みを民営化の中で廃止をいたしまして、会社からの申請方式に改めますとともに、建設コストを約六・五兆円削減するなど、国民負担の軽減を図っております。 三つ目に
お答えを申し上げます。 旧日本道路公団時代には、公団と資本関係のないいわゆるファミリー企業が維持管理業務等を多く受注、実施していましたことから、非効率性や契約の不透明性が批判されておりました。このため、民営化後は、かつてのファミリー企業が行っていた業務のうち、管理瑕疵や企業信用に直結する業務やサービスエリア業務につきましてはグループ内の連結子会社で実施することで内部化をいたしまして、連結決算の対象とすることで効率化、透明化を図っております。 また、連結子会社で実施しないこととした業務につきましては、市場競争化により競争性のある発注、契約を行っているところでございます。
お答えを申し上げます。 大規模更新等の事業費の算出というものは、これは新たな負担を利用者にお願いをするわけでございますから、非常に慎重な、また専門的な議論を続けてきております。 少し丁寧に申し上げますけれども、まず、国土交通省におきましては、平成二十三年四月、ちょうど東日本大震災のすぐ後の頃でございます、約三年前、高速道路のあり方検討有識者委員会を開催をして議論を行いました。その後、首都高速の有識者会議での議論、具体の議論を受けて、平成二十四年一月からは国土交通省の正式の審議会でございます社会資本整備審議会の国土幹線道路部会で検討を重ねて、平成二十五年六月に中間答申をいただいたわけでございます。 一方、具体の数字の概算事
無料開放後の維持管理費についてお尋ねがございました。 債務償還後の維持管理に掛かる費用でございますけれども、無料開放ということが前提になりますと、今の有料で供用しておりますものとはサービスレベルも異なることになろうかと思います。したがいまして、一概に無料開放後どのようなサービスレベルで幾らぐらい掛かるかということを申し上げることは困難でございますけれども、現状の有料道路の前提ではございますけれども、各会社の維持管理費及び修繕費を参考として申し上げることにすれば、首都高速におきましては平成二十六年度、年間約五百十億円、阪神高速におきましては年間約三百四十億円、ＮＥＸＣＯ及び本四高速におきましては年間約四千億円の維持管理費が掛かって
スマートインターチェンジにつきましては、既存の高速道路の有効活用、そして地域の活性化に大変重要な施策でございます。平成二十五年度末時点で七十か所で開通をしておりまして、現在更に五十九か所で事業中となっております。 先生も御指摘になりましたとおり、我が国のインターチェンジ間隔は平均約十キロでございまして、欧米諸国の無料の高速道路の平地部の約五キロと比べて長くなっております。スマートインターチェンジの設置を進めることでインターチェンジ間隔が短くなり、高速道路ネットワークの利便性が向上します。この結果、例えば医療機関へのアクセス向上、あるいは利用者にとって使いやすくなる、あるいは周辺にある既存の工業団地がインターチェンジに近くなること
お答えを申し上げます。 スマートインターチェンジの整備によりまして、インターチェンジが追加されるわけでございますから、既存の高速道路ネットワーク、本線が通っているだけという町にとりましては、インターチェンジができること、これは利便性が格段に向上いたしまして、その価値が増すわけでございます。 先生今御指摘になりましたようなスマートインターチェンジの整備によりまして、その近所に工業団地があった場合に工場が立地するという、拠点化していくケースもございます。あるいは一方で、利用者にとって非常にうれしいのは、医療機関へのアクセス向上といったような生活者にとっての効果でございます。これから人口が減っていくという時代になる中で、医療機関を
まずは、スマートインターチェンジを整備するに当たりましては、その効果、それから構造がいかにあるべきか、あるいはアクセス道路をどうするのか、土地利用に思わぬ影響を与えることがないのかどうか、これにつきましては国と高速道路会社、地方自治体でまず協議会のような形をつくりましてかなり慎重な検討をいたします。さらに、先ほども御答弁申し上げましたように、費用が便益を上回ることと、こういったことも検討いたしまして的確に行っているわけでございます。 ただ、やってみますと、実際にできてみますと、思ったよりも交通が乗って渋滞が起きたというケースもございます。そういう場合は、適切にこれの改善を図る手当ても今打っている箇所もございます。逆に、思ったほど
お尋ねの山陰道でございますけれども、山陰地方の地域経済の活性化あるいは観光の振興、そしていざというときの災害に強いネットワークの確保という意味で、非常に重要な、約三百八十キロの幹線道路でございまして、昭和六十二年に高規格幹線道路網に位置づけられたわけでございます。しかしながら、地元の期待に反しまして、有料道路としては、ただいま委員からもお話のありましたように、一気に進むというわけにはまいりませんでした。 一方、これに並行して、国道九号が山陰の海岸線をずっと走っております。この国道九号にもいろいろな課題が実はございました。例えば、峠が幾つかございますけれども、峠の区間では急カーブや急勾配があって、これがいざというときのネックになる
道路の老朽化対策はいよいよ重要になってきておりまして、先日、当委員会におきましても、高速道路の更新に関します道路法等の改正案につきまして御賛同いただきまして、まことにありがとうございました。 先生御指摘のとおり、重量制限を超過する大型車両が道路の劣化に与える影響というのは極めて大きいものでございます。国等が実施した実験結果によりますと、道路橋の劣化に与える影響につきましては、軸重二十トンの車は、十トンの車約四千台に相当するとしております。したがいまして、〇・三％と推定しております重量を違法に超過した過積載の大型車両が、道路橋の劣化の約九割以上を引き起こしているということになるわけでございます。 このような状況に鑑みまして、従
