お答えを申し上げます。 高速道路は、一定の震度以上の地震が発生した場合、あるいは、あらかじめ決められた区間で津波警報または大津波警報が発令された場合に通行どめを実施いたします。実施する震度につきましては、各高速道路会社におきまして、過去の地震による被災履歴をもとに、震度五弱または震度五強に設定をしております。 発災時に通行どめの対象となる区間を走行中の車両に対しましては、高速道路上の情報板に地震発生などの情報を提供して注意を促しますし、また、停車中の車両につきましては、高速道路会社のパトロール車が案内、誘導等を行うわけでございます。 その後、地震の場合は、直ちに緊急点検を実施し、路面や道路構造の安全を確認した上で通行どめ
常磐自動車道につきましては、先生の御指摘のとおり、ことし三月に総理から全線開通の時期を明確化するように指示があったことを受けまして、国土交通大臣の決断で、来年のゴールデンウイーク前までに全線開通させると公表させていただきました。 この区間は、線量の高い箇所もございまして、工事作業時におきましては、線量の管理や被曝の防護措置など、従来の工事とは異なる課題もあるわけでございますけれども、ＮＥＸＣＯ東日本におきまして、今、いろいろな工夫や努力をしてくれております。せっかく大臣が腹を決められたことでございますので、この開通目標は、事務方としても総力を挙げて達成をしたいと考えております。 さらに、お尋ねのような追加インターチェンジにつ
お答えを申し上げます。 福島県の本格的な復興のために、道路ネットワークの強化は重要でございまして、直轄の事務所、県、市町村、それぞれ精いっぱいの努力の中で、現在、道路整備を進めております。 直轄事業といたしましても、震災後に復興支援道路として相馬福島道路三区間二十三キロを新たに事業化いたしまして、これは大変な地元の御協力もいただきましたので、事業化から一年二カ月で測量、設計、用地買収、地元説明ができまして工事着手にまで至ったという、これまでにないスピードで直轄も努力をしております。 福島県でも、八路線、おおむね十年間で概成を目指してというのは、今先生の御指摘のあったとおりでございます。そして、小名浜道路、国道三百九十九号
お答えを申し上げます。 全国で国道は約五万五千キロございます。国道という名前でございまして、国が全部管理していると考えておられる方多うございますけれども、実際には国が直轄で管理しておりますのは約四割の二万三千キロ、約六割の三万二千キロは都府県で管理をいたしております。 このうち、委員お尋ねの大型車の擦れ違いが困難な区間、これは幅員五・五メートル未満の道路はセンターラインも引けず、大型車の擦れ違いが困難だということで統計を取っております。国が管理しております国道ではさすがにほとんどございませんけれども、一方で都府県が管理している国道の延長の中の約一四％、四千三百キロメートルがこれに該当いたします。 御指摘の国道三百四十九号
先生御指摘の高速道路の老朽化でございますけれども、民営化時におきましても、こうした更新需要の発生は想定をされておったわけでございます。ただ、道路構造物の老朽化予測には限界がございまして、特に、当時は、構造物が建設後四十年程度を経過し始めたところでございましたものですから、更新の必要性について、具体の箇所や対処方針が十分明らかになっておりませんでした。 その後、東日本大震災あるいは笹子トンネル天井板落下事故が起こり、防災・減災、老朽化対策、メンテナンス、耐震化、こういったものが一層必要であるという認識が共有されてきたと思います。 このような認識のもとに、建設後五十年が経過し、老朽化の進展により更新の必要な箇所が明らかになってき
橋梁につきましては、条件が整っていれば百年程度は使用することが可能というふうに考えております。現に、隅田川にかかる言問橋や両国橋など、八十年を超えて、重量制限もなく、健全に機能を維持しております。 一方で、今回の高速道路の更新計画をまとめるに当たり、専門家の方々に御議論いただいた結果、更新が必要となっている箇所は、単に五十年を経過したということではなく、一つは、建設時に施工を急ぐなどの無理をした箇所、もう一つは、古い基準で設計された箇所、こういう共通の特徴を有することがわかってまいりました。 昨日の御視察でも、昭和三十九年の東京オリンピックに向けて急いだ箇所、あるいは、古い基準で鉄筋のかぶりが、コンクリートのかぶりが薄い箇所
中日本高速会社は、笹子トンネル天井板落下事故後、平成二十五年七月に安全性向上三カ年計画をまとめております。この計画に基づいて現場体制の強化やトンネル天井板の撤去などの再発防止策を進めております。 一方、国土交通省では、事故発生後、まず直ちに緊急の安全点検を行いました。同様のつり天井板を有するトンネル及びトンネル内の道路附属物等を対象に点検を実施し、必要な措置を講じました。 また、事故直後に設置した有識者による調査・検討委員会において原因究明を行いました。さらに、再発防止策として、委員会の見解を踏まえ、笹子トンネルと同様の構造を有するトンネル、これは全国に十三カ所十六トンネルございましたけれども、これまでに九トンネルにおいて天
御指摘のとおりでございまして、笹子トンネル天井板の落下事故は、高度成長期に集中投資をした道路インフラの老朽化が進行していることを示唆するものと考えております。 アメリカが一九八〇年代に直面した荒廃するアメリカと同様な状況に二〇一〇年代の日本も置かれておりまして、道路のみならず高度成長期に整備したあらゆる社会インフラがメンテナンスの時代に入ったものと考えております。 国土交通省は、平成二十五年を社会資本メンテナンス元年と位置づけましたが、その初年の取り組みを経て、いよいよメンテナンスが重要であるということを再認識しているところでございます。
御指摘のとおりでございまして、ＮＥＸＣＯ三社の管理する高速道路の要補修損傷件数は、平成二十四年度末で五十九万件と、平成二十年度末の二・三倍になっておりまして、この件数が毎年増加している現在の状況は課題であると考えております。 私どものなすべきことは、高速道路を含む道路ストックの維持管理、修繕に当たって適切に点検、診断を行い、その結果に基づいて計画的に修繕を行う、そういう予防保全に転換をいたしまして、ライフサイクルコストを縮減して長寿命化を図る、これが重要なことであると考えております。 今後、必要な維持管理費を確保いたしまして、効率的な維持管理、修繕を実施してまいりたいと考えております。
高速道路につきましては、従来の償還計画の中に通常の維持管理費をきちっと計上させていただいております。これに加えまして、今回、六会社合計で約四兆円の更新事業に係る費用を計上することとしたわけでございます。これによって、高速道路につきましては、見通しをきちっと把握しながら、計画的な維持修繕、更新を実施していきたいと考えております。 一方で、全国の橋梁七十万橋のうち五十万橋を管理する市町村におきましては、十分な点検がなされていない橋梁もあるということで、先生御心配いただきましたとおり、こうした見通しがきちっと立てられておりません。 今般、先ほど大臣も申し上げましたけれども、全ての橋梁につきまして五年に一度、近接目視による点検など、
ただいま、料金徴収期間を十五年延長することとした理由と、その延長後のことについてお尋ねをいただきました。 料金徴収の継続期間は、各高速道路会社が公表した更新計画の概算額と各社の料金収入等を踏まえて設定をしたものでございます。 具体的に申し上げますと、首都高速につきましては約六千三百億円の更新費用がかかるということで、料金徴収の継続期間として十五年、阪神高速については約三千七百億円の計画に対して約十二年、ＮＥＸＣＯは約三兆円の計画に対して約十年などとなっておりまして、本法案では、十五年間を上限として料金を継続して徴収し、その後無料開放することといたしております。 一方、税金による負担につきましては、財政的な制約などの課題が
スマートインターチェンジにつきましては、大変重要な施策でございまして、平成二十五年度末時点で七十カ所で開通済み、なお五十九カ所で事業中となっております。 スマートインターチェンジの整備は、これまで実施してきましたのは、高速の割引とあわせて行ったという経緯もございまして、利便増進事業による対応となっております。この財源がなくなるために、今回、継続の手段を講ずるわけでございますけれども、本法案におきましては、毎年度の予算編成を経て必要な支援額を確定させる補助制度を創設し、事業を実施できるようにするものでございます。 なお、地元負担については、これまでと違いはございません。
我が国のインターチェンジ間隔は平均で約十キロでございます。一方、欧米諸国で、平地部における無料の高速道路の場合には約五キロと、非常に短くなっております。 我が国の高速道路では、アメリカやイギリス等の無料の高速道路と異なりまして、有料道路で料金徴収を行いますものですから、料金収受員の人件費などがインターチェンジでかかってしまう、こういったことが制約となりまして、インターチェンジ間隔が長いという状況になっておりました。これを、ＥＴＣの技術が改善をしていくわけでございまして、そういう人件費も節約できる、こうした新技術でスマートインターチェンジを整備することにより、我が国のインターチェンジ間隔も縮めていける、このような考え方でございます
平成元年の当時、立体道路制度創設時の議論といたしましては、当時、用地費が大変高騰いたしまして、用地取得が困難となっておりました。冒頭に先生がおっしゃった分類で言いますと、まだつくるのが主力であった時代、こういうことが背景にあると思います。そうした中で、市街地の交通渋滞を解消する幹線道路の整備推進ということに力点を置いて、これを目的とするということだったわけでございます。したがいまして、これまでは、道路の新設または改築を行う場合のみを立体道路制度の対象としていた、こういうスタイルでございました。 昨日の御視察でごらんをいただきました虎ノ門ヒルズもまさにこのような、長い間動かなかった、いわゆるマッカーサー道路と言われております道路が
お答えを申し上げます。 立体道路制度につきましては、今まで申し上げましたように、道路の新設、改築に伴って立体道路制度を使う場合、これについては今までも幾つかの事例がございまして、ノウハウなどを蓄積してまいったわけでございます。一方で、本法案では、既存の高速道路に制度の適用を拡大してやる、こういう、道路の上部空間を活用するという新しい考え方でございます。 新設の場合には、きのうも御視察いただきましたように、再開発と絡めて道路側でも新しい事業としての用地買収があるというような手法でございまして、今回のような、既存の高速道路を使うというのはこれからスタートするわけでございます。そういう意味では、まずいろいろなモデルケースの中で知見
先ほど、立体道路につきましても、変更してきた理由をお尋ねいただきました。この高架下の利用につきましても、まさに世の中のニーズに沿って、今回、考え方を変えていこう、こういうことでございます。 従来、道路は一般の自由な通行を本来の目的としておりますものですから、道路を占用する場合には、高架下に限らず、原則として道路の区域外に余地がない場合というケースなどに限定してきた、これが根幹的な占用の考え方でございました。 しかしながら、まず一つは、都市機能の集約が求められるようになってきたということでございます。人口の減少あるいは少子高齢化が進みまして、都市はこれからはコンパクトにしていくという時代でございます。町の中に既にある身近な道路
ただいまも高架下の占用基準の緩和の趣旨を申し上げたわけでございますけれども、この緩和によりまして地域の活性化等の効果を出す、こういうことでございますから、これは高速道路に限らず広く一般の道路で発揮させたいわけでございまして、議員御指摘の一般国道や地方道を含む全ての道路の高架下を対象と考えております。 また、その占用料収入でございますけれども、なかなか推計というのが難しいわけでございますが、現状の数字で申し上げますと、平成二十四年度におきまして、高架下も含めた占用料の総額は、高速道路でいいますと約十九億円、直轄国道では全国合計で約五十八億円などとなっております。 今回の増収額というのはなかなか推定が難しいわけですけれども、今回
市町村道の橋梁につきまして、比較的長い十五メートル以上の橋梁の点検につきましては、平成二十五年四月現在、九割以上実施されているとの報告を受けておりました。ただ、これにつきましては、十五メートル未満の橋梁が、まだ課題が残っておりますし、点検がされたものにつきましても、遠望目視というか、遠くから見るものがほとんどでございまして、その質には課題があるというふうに認識をしております。 そのため、全ての橋梁やトンネルなどは五年に一度、近接目視で点検する等、道路管理者の義務を明確化する省令を三月三十一日に公布したところでございます。これによりまして、全国約七十万橋のうちの約五十万橋を管理する市町村の役割と責任はますます重くなるわけでございま
渋滞は、言うまでもなく、交通需要の方が供給する道路の容量を超えた場合に起こるわけでございますから、これの対応策としては、道路の供給をふやすか、交通の需要の側を工夫するか、この二つになるわけでございます。 そういう意味では、都心部における渋滞の緩和策として、必要な道路を整備することも重要でございますけれども、これとあわせて、道路を賢く使うという観点から、いろいろなやり方がございます。例えば、通勤のピークのシフトをしてやる、あるいは、通過交通を環状道路へうまく誘導してやるというような、既存のネットワークの使い方を工夫するということが重要になってまいります。 ロードプライシングといいますのは、こうした工夫の一つでございまして、例え
高速道路につきましては、平時におきましても、地域の活性化や物流の効率化に大きな効果があるわけでございますし、非常時には、一つの道路が遮断されるとほかに選択肢がないといった災害時の弱点を克服するためにも必要なものと認識をしております。 北海道の高速道路につきましては、農林水産業の競争力を高めるとともに、冬期の地吹雪や火山災害、地震災害などに対応するために重要でございます。現在、北海道の高速道路は、先生御指摘のとおり、整備率約五六％ということでございまして、全国平均の七六％に比べて低い数字となっておりまして、地元から早期整備について強い要望を受けているところでございます。 今年度、北海道横断自動車道の共和—余市間、延長二十七・六
