お答えを申し上げます。 高規格幹線道路一万四千キロの内訳は、高速自動車国道が一万一千五百二十キロ、一般国道自動車専用道路が二千四百八十キロとなっております。 その計画につきましては、昭和四十一年に、全国からおおむね二時間以内の到達可能という考え方で、まず七千六百キロの計画が策定され、昭和六十二年に閣議決定された第四次全国総合開発計画におきまして、この七千六百キロをもとに、全国からおおむね一時間程度で利用可能になることを目指し、一万四千キロの高規格幹線道路網計画が決定されたわけでございます。 見通しということにつきましては、この一万四千キロの高規格幹線道路網計画について、現在、計画そのものを変更する予定はございません。
スマートインターチェンジでございますけれども、再三申し上げておりますが、我が国のインターチェンジ間隔は平均で約十キロ、欧米の平地部の無料の高速道路の五キロと比べて非常に長くなっておるというわけでございます。 この無料の高速道路と有料とでは大分様相が変わっておりまして、無料の高速道路では、アメリカやイギリス等を見ますと五キロのピッチでございますし、日本だけではないのでありますけれども、有料の高速道路になりますと、料金収受員のコストのために、インターチェンジをたくさん置くことで不採算になるということがございまして、なかなか、たくさんつくれなかったわけでございます。ＥＴＣの技術を活用することで、スマートインターチェンジを整備することが
高速道路のこれからの事業でございます。 事業中のものもいろいろございます。都市部におきましては、外郭環状道路などの環状道路にも期待されておりますし、地方におきましても、地域の活性化あるいは災害の安全度を高めるという意味からも期待されている道路がございます。 現在の事業中のものにつきましては、償還計画の中で手当てがなされております。それ以上に必要な道路をつくるということになりますと、当然これは、現在、新規建設については四十五年で償還をするという計画、四十五年間というのが上限でございますから、この四十五年の中でおさまらないものは建設することができません。 コストの縮減やいろいろな工夫をした中で四十五年間におさまるもの、そして
新直轄方式のお尋ねがございました。これは道路関係四公団の民営化の議論の中で導入されたものでございまして、先生御指摘のとおり、無料の高速道路として地元では理解をされているわけでございます。 民営化の議論で焦点になりましたのは、道路としての、会社としての採算性の問題と、社会全体としての効果の話、これは二つ区別して考えなきゃいかぬ、こういうことでございました。採算性という意味では、要するに会社の経営という面では、なかなか有料道路方式の整備にはなじまない、黒字になりにくいという道路であっても、社会的には効果の大きな高速道路、税により無料の高速道路で整備することで大きな効果を発揮させる道路というものが存在するわけでございまして、こうした道
平成二十六年度の計画におきましては、高速道路会社六社合計で、維持管理費と修繕費を合わせて年間約四千九百億円ということになっておりまして、そのとおりでございます。
数字について私から答弁をさせていただきます。 事業中のもの約二千三百キロのうち、償還計画内のものが約七百キロ、償還計画外のものは約一千六百キロ、このようになっております。
想定の内容の事実関係だけ、私から御答弁を申し上げます。 まず、十五年の決定根拠でございますが、先生おっしゃるとおり、想定する更新事業の規模、そして料金、この両者で決まってくるわけでございます。 まず、更新事業規模について、首都高で申し上げますと約六千三百億が必要である、こういうことが先に決まってまいりました。料金につきましては、現在の償還の中で決めております料金、これを前提にいたしまして、これを十五年間延長するという形の中で考えましたところ、この料金で十五年程度、首都高の場合は延長していただくとこの六千三百億円が捻出できる、このような想定になっております。
四社個別に申し上げます。 首都高については今申し上げたとおりでございます。ＮＥＸＣＯ三社につきましては更新の事業規模が約三兆円ということ、そして、阪神につきましてはこれが約三千七百億円、本四につきましては約二百五十億円、こういう数字でございました。 料金については、現在の六十二年までの料金をトレンドとして、その形で延長するということでそれぞれの会社の料金をセットしておりまして、この数字で申し上げますと、首都高がこの六千三百億を賄うためには十五年と申し上げましたが、阪神高速については、この阪神の料金で賄うには十二年程度、ＮＥＸＣＯ三社に対しては十年程度などと、このような数字でございまして、上限をとって十五年の延長をお願いしてお
道路の無料開放の原則についてお尋ねをいただきました。 我が国の道路は、まず基本的に、税金をもって無料でつくっておりました。しかし、昭和二十七年に、厳しい財政状況がございまして、このままでは高速道路等整備のスピードが心配である、こういう議論がございまして、道路整備特別措置法というのを決めまして、料金収入により道路を整備する道を開いた、こういうことでございます。 特別措置法という名前のとおり、あくまでも特別措置という考え方で有料道路を入れておりまして、基本的には税金をもって道路を管理していく、無料開放というのが原則、このような考え方でございます。
この点につきましては民営化時に多くの議論がございまして、道路会社は、まさに高速道路事業、道路の事業をするわけでございますけれども、ここからは利潤を上げることはやめよう、こういうことでございます。 どういうことかといいますと、そこから利潤を取れることになりますと、結果的に利用者の料金が上がるということになりますから、せっかく民営化をして料金が上がったのでは、ユーザーにとってはこれは意味がない、こういうことでございました。 一方で、会社が、それでは全くインセンティブがないということでございましたので、サービスエリア、パーキングエリアなどの事業、これについては関連事業として、ここは大いに民間の力を使っていただいて、工夫をして利潤を
先ほども答弁させていただきました、道路は無料公開が原則であるという大きな原則論の中で私どもは考えておりますので、本法案では、建設債務の償還満了後、更新に必要な財源を確保するために、十五年間を上限として料金を継続して徴収させていただき、その後無料開放し、これは他の一般道路と同様に税金により維持管理を行う、このような考え方をしております。
お答え申し上げます。 税金で手当てをするということでございますから、これは道路だけの問題ではなく、国全体の税金の使途という中で優先順位を考える中から判断をされるもの、このように考えております。
お尋ねいただいておりますのは、私どもの今の法案で、平成七十七年以降、無料償還をした後、無料開放後の維持管理費が心配だ、こういうことだろうと思います。 随分先の話でございますけれども、この点については、私どもは基本的に税金により維持管理する考え方でこの法案を構成しておりますけれども、実際にその時点を迎えた段階で、社会情勢を踏まえて、いろいろとこれは料金に関しては大きな議論があって、税金としてどうするのか、税金であればどこから捻出するのか、こういった議論をその時点で行うことになるんだろうなと思っております。
私どもとしては、現在は、無料償還の原則、無料開放原則という中での議論ではございますけれども、やはりこういう採算の厳しい事業、そしてさらに、まだ地方からはたくさん整備をしてほしいという切実な声も聞いておる、あるいは都市部の渋滞のために必要な路線もある、こういう中で申し上げますと、やはり固定資産税というのはお支払いしなくて済むならば大変ありがたい、今まではそういう理論構成をして、償還の期間があるということも含めて理論が成り立っていたということでございます。ただ、これについてはいろいろな議論がまたあると思いますので、引き続き勉強してまいりたいと思います。
現在の法律案は十五年延長させていただきたいということでございますが、委員からお話がありましたのは、それを百年延長したらどうなるだろうかということでございます。 是非を申し上げる立場にはございませんが、一つの試算として、そういうことをすると料金はどうなるのかということを、これも、交通量の問題、更新投資がその後どうなっていくのか、いろいろなパラメーターがございますものですから、なかなか難しいんですが、一定の仮定のもとでざっくりと計算をしてみまして、委員のおっしゃるとおり、仮に百年、償還期間を延長した場合には、料金といたしましては、ざっくり申し上げて、約一割から二割程度低減させることができるというようなオーダーではないかと思っておりま
立体道路制度を活用した更新事業について、昨日もごらんいただきましたけれども、現在、築地川区間をモデルケースといたしまして、平成二十五年七月に東京都、中央区等関係機関と検討会を設置して、いろいろな議論を進めております。 もちろん、まずは事業として成り立つかどうかということが最大の問題でございますけれども、先生おっしゃるとおり、一方で、立体道路ということは非常に複雑な構造を伴うものでございますので、例えば、ふたかけ構造というようなことについて、どのような安全性、どのようなライフサイクルコストでできるかということが課題になってまいります。 こうしたふたかけ構造につきましては、既に立体道路においても前例も存在しますし、立体道路以外で
お答え申し上げます。 個別に、ある交差点での交通量調査をするような、個別の場合もいろいろあるわけでございますけれども、一番大規模なものは、五年に一度の道路交通センサスという交通量調査をしております。 平成二十二年度の例で申し上げますと、直轄国道だけをとりましても、全国で二千九百九十二カ所において観測を行いました。このうち、千二百五十三カ所では既に機械で自動計測できるように、ＩＴの少し進化形になっておりますけれども、依然、千七百三十九カ所では人手による観測を行っておるということでございます。 過渡期でございまして、ＩＴの技術を踏まえた、新しいこういう交通量調査のやり方がこれから始まろうという時代であると思っております。
ＩＴＳスポットと申しますのは、ＥＴＣの双方向の通信方式を活用いたしまして、道路交通情報の収集と提供を行うというシステムでございます。 具体的には、道路に設置をいたしました通信機器と自動車に積んだ車載器の間で通信することで、例えば、前方に落下物があるというような危険などの情報を車に対して提供する、あるいは、自動車の走行経路や急ブレーキの履歴などのビッグデータを収集する、こういうふうな機能を持っております。 これまでに、全国の高速道路に約一千六百基の通信機器を設置しておりまして、これは平成二十三年八月からサービスを開始いたしております。自動車に搭載する車載器につきましても、ＩＴＳスポットに対応したカーナビなどで、これは平成二十六
お答えを申し上げます。 ＮＥＸＣＯ三社におきましては、新設や改築工事等に必要となる資金につきまして、社債の発行と民間金融機関からの借り入れにより資金調達をしております。 具体的には、平成二十五年度の調達実績で申し上げますと、ＮＥＸＣＯ三社合計で、社債が約五千百億円、民間借り入れが約一千九百億円となっております。なお、社債発行による調達に当たりましては、会社の資産を担保に付しております。 今後とも、低金利で安定的に資金を調達することによりまして、円滑な事業の推進とコスト縮減が推進されますように高速道路会社を指導してまいりたいと考えております。
お答えを申し上げます。 現行の償還計画におきましては、高速道路機構が資金調達する際の将来金利は四％としております。 この考え方は、民営化時にいろいろな議論があったわけでございますけれども、高速道路の事業は非常に長期間にわたります。金利も変動いたします。こうして長期間にわたり資金調達を行うことになりますものですから、過去の金利水準も参考にしながら安全を見込んで決めた、こういう経過がございます。
