確かに、現在の低金利の時代から見ますと、四％というのは非常に高目に感じられるわけでございますけれども、道路公団の時代を含めまして、過去の金利を見てみますと、六％、七％、八％といったような金利のものを調達していた時代もあるわけでございまして、これだけの長い高速道路の歴史の中でいいますと、最近の方が、金利が低いのが、むしろレアな感じではございます。 おっしゃるとおり、このままずっと低金利が続けば料金を下げたりする意欲も出てくる、こういう相関関係にあるわけでございますけれども、何しろ三十兆円を超える有利子負債をもって借りかえをしております。金利の見方を少し甘くしてといいますか、低く考えて、それと、その金利の情勢が変わりますと、三十兆円
お答えを申し上げます。 お尋ねの、ＮＥＸＣＯ三社の一台当たりの平均料金収入、平成二十四年度の数字でございますけれども、これはざっくりと、総料金収入を総走行台数、一兆四千九百億円の全収入を十八億二百万台という、まあ大型車も小型車も全部一台同じにしまして頭で割った数字と御理解をいただきたいと思いますけれども、二十四年度といたしましては、一台当たり平均料金収入は約八百二十円という数字がございます。
お答えを申し上げます。 今月一日からの高速道路の料金割引につきまして、これは改定をさせていただいたわけでございますけれども、観光振興あるいは物流対策などの観点を重視いたしまして、実施目的を明確にして、高速道路利用の多い車に配慮するよう再編をしてスタートさせていただきました。 今、先生から例を挙げていただきましたように、関連する割引でございますけれども、まず、この一日から始めたものの中に、主に業務目的の車に対する大口・多頻度割引というのがございます。これは最大三〇％割引から五〇％割引へと拡充をいたしました。 また、定期券というパターンではないのでありますけれども、既存のＥＴＣカードを使うというやり方で、平日の通勤時間帯に多
お答えを申し上げます。 従来、幅員の狭いＥＴＣレーンを高速で通過する際に、前方車両への追突等の事故が一時期問題になったことがございました。 平成二十年度から、これらの事故等の発生を抑止することを目的としまして、いろいろな策を講じてまいりましたけれども、ただいまの御指摘とは逆に、ＥＴＣレーンの開閉バーの開くタイミングを従来から一秒程度おくらせる速度抑制対策を各社で順次実施したという経緯がございます。高速道路会社によりますと、この対策により、ＥＴＣレーンの事故減少などの効果を確認していると申しております。 なお、平成二十五年度の対応履歴、一般の方からのいろいろな苦情やお話の履歴を見たところ、高速会社では、バーの開くタイミング
お答えを申し上げます。 民営化時の平成十八年三月に締結をした協定上の数字をお尋ねだろうと思います。 高速道路会社が建設する高速道路として、新規建設事業の延長は約一千四百キロメートル、新東名あるいは首都高の中央環状新宿線などが含まれております。事業費は約十二兆九千億円を見込んでいたところでございます。
お答えを申し上げます。 高速道路会社が建設する高速道路につきまして、ただいま御答弁申し上げました平成十八年三月に締結しました協定以降、新たに協定に追加をした建設事業でございますけれども、延長で約二百四十キロメートル、これは東京の外環道あるいは名古屋の二環道、あるいは首都高でいいますと横浜環状北西線、こういった路線が入っておりますけれども、この事業費は約七千億円でございます。
お答えを申し上げます。 無料区間も含めました高規格幹線道路につきまして、平成二十六年三月現在で、開通済みの延長が約一万七百キロメートル、事業中の延長は約二千三百キロメートル、未事業化の延長は約一千百キロメートルとなっております。 この未事業化一千百キロメートルでございますけれども、先ほど大臣も御答弁をされておられましたけれども、オートマチックに必ず全てを事業化すると決まったわけではございません。ただいまは、高速道路会社が建設することもあるのかというお尋ねですけれども、二つの条件をクリアする場合に建設を行う場合がございます。 一つは、厳しい事業評価を経て、これをクリアすることが条件でございます。そして、高速道路会社がさらに
お答えを申し上げます。 高速道路会社が建設をした場合には、協定に基づき会社が建設した道路資産は工事完了後に機構に帰属し、同時に、会社が建設のために負担した債務は機構が引き受けることとなっております。
お答えを申し上げます。 御指摘の東京外郭環状道路、関越道の大泉ジャンクションから東名のジャンクションの間、そして、名古屋第二環状自動車道につきましても、他の建設事業と同様、協定に基づいて措置されることになります。 会社が建設のために負担した債務は、道路資産とあわせて、工事完了後に機構が引き受けることになります。
まず、私の方から、大規模更新、大規模修繕の額について数字をお答えしておきたいと思います。 首都高速について六千三百億、阪神で三千七百億、ＮＥＸＣＯで約三兆、本四で二百五十億となっておりまして、合計で四兆円でございます。 高速会社が大規模更新、修繕を行った場合には、協定に基づき措置されることになりますけれども、会社が負担した債務は更新事業等の完了後に機構が引き受けることとなっております。
当時、道路局長が答弁しておりますように、やはり、この更新というものの必要性は想定をしておりました。しかしながら、致命的な損傷が生じる前の状態において、通常の維持管理、修繕で大丈夫なのか、あるいはもう土台からつくりかえる更新まで必要なのか、これを判断することは非常に難しいと考えております。 民営化時点の判断といたしましては、想定はそのように更新の必要性は認めておりましたけれども、通常の維持管理、修繕により長寿命化を図るという考えにより、計画を策定したものでございます。
お答えを申し上げます。 ＮＥＸＣＯ三社におきましては、平成二十四年十一月に高速道路資産の長期保全及び更新のあり方に関する技術検討委員会を設立いたしまして、二十六年一月に大規模更新・大規模修繕計画を公表したところでございます。 お尋ねの名神高速につきましては、栗東—尼崎間が我が国最初の高速道路として昭和三十八年に開通いたしましたけれども、この区間に含まれる、まず瀬田川橋については大規模更新の対象でございます。また、山科川橋、追分橋につきましては大規模修繕の対象といたしております。
具体の大規模更新、大規模修繕のスケジュールにつきましては、先生おっしゃるとおり、確かに急いでやらねばならないという考え方でございます。実際には、法律をお認めいただいた後、具体の技術的な検討に入りまして、その具体のスケジュールを決める、こういうことになろうかと思っております。
お答えを申し上げます。 御指摘の新名神高速道路の二区間につきましては、大津ジャンクションから城陽ジャンクション間並びに八幡ジャンクションから高槻ジャンクション間ともに、平成三十五年度の開通を見込んでいるところでございます。
失礼しました。西暦で言いますと二〇二三年でございます。
お答えを申し上げます。 先生御指摘のとおり、この抜本見直し区間につきましては、周辺ネットワークの供用後における交通状況等を見て、改めて事業の着工について判断する、これが平成十八年当時の考え方でございました。 平成二十二年三月に、新名神高速道路の主要な周辺ネットワークであります第二京阪道路が開通をいたしました。その開通の前一年と後の一年の渋滞発生回数を確認いたしましたところ、当時発表した資料でございますけれども、名神高速道路の瀬田西インターチェンジ付近の下り線では百八十回から百九十五回に増加をしておる、あるいは蝉丸トンネル付近の上り線では九十五回から百十九回に増加、京滋バイパスの瀬田東ジャンクション付近の上り線でも九十五回から
ただいま委員から御指摘がありましたとおり、東日本大震災のときにも、被災した太平洋側の代替といたしまして日本海側の港に陸揚げをされた物資を被災地に運ぶために、横断方向の道路が大変な大きな役割を果たしたわけでございます。 お尋ねの中部縦貫自動車道につきましても、まさにこのような機能を持った道路であると認識をいたしております。もちろん平時におきましても、観光アクセスあるいは物流といったような大きな効果を持った道路でございますし、万が一の際にも、豪雨や豪雪によって長時間の通行止めが発生しやすい北陸自動車道や国道八号の代替路となりますし、原発避難路としての機能も発揮をする重要な道路であると考えております。 現在、北陸自動車道の福井北ジ
御指摘のございました圏央道でございますけれども、都心から半径四十キロから六十キロメートル圏域の環状道路ということでございまして、まずは首都圏の慢性的な渋滞緩和に大きな役割が期待をされております。 一方、先生御指摘のとおり、この圏央道の開通に合わせまして、これまでにない規模の機能の高い物流施設が今や多数立地をし始めております。これによりまして、当日の配送できるエリアが大幅に拡大するようなことが見込まれるなど、我が国の物流を変革する効果も期待をされております。 また、こういう平時の効果ばかりではなく、首都直下地震が起きた場合でも、首都圏各地への物流を迅速に輸送できるなど、災害時における緊急輸送道路の確保の観点からも重要であると認
高速道路の跨道橋でございますけれども、国管理のものが百三十四橋、そして高速道路会社自身が管理しておるものが一千百五十七橋ございます。これらについては適切に点検を実施してまいりました。一方で、地方公共団体が管理するものが約三千三百橋ございまして、こちらでは予算、人、技術面共に非常に厳しい状況にありますことから、以前は先生御指摘のとおり点検すら行われていない橋もあったと、こういう状況でございました。 御指摘の会計検査院の調査は平成二十四年度のものでございますけれども、こうした地方公共団体の点検状況、非常に不十分であるという指摘がされたわけでございます。しかしながら、笹子トンネルの天井板落下事故の後、地方公共団体の意識も随分変わってま
先生御指摘のとおり、市町村のメンテナンスの実施体制、これは予算、人員、技術の面で大変な課題があると思います。一方で、今大臣からも申し上げましたとおり、メンテナンスはもはや待ったなしでございますから、全ての橋梁やトンネルなど、五年に一度、近接目視で点検する等、道路管理者の義務を明確にする省令を三月三十一日に公布をいたしました。そのため、全国七十万橋のうち五十万橋を管理をする市町村の役割と責任はますます大きくなったと、こういうことでございます。 これまでも国交省では、防災・安全交付金による財政的な支援や、昨年の道路法の改正によりまして修繕等の代行を国ができることになりました。こうした制度創設などの支援策を講じてまいりましたが、今回こ
