徳山日出男

先生御指摘の関越道の駒寄スマートインターチェンジでございます。平成十六年と、かなり早い段階で開通をいたしました。 　今お話のありましたように、一日の交通量が約六千台、開通済み七十カ所の中で全国二位、そして、周辺地域において大型商業施設が五件既に立地をし、今後も新たな立地が予定されているなど、非常に成功した例と申し上げてよろしいのではないかと思います。 　一方、この駒寄スマートインターチェンジは、既設の駒寄パーキングエリアに出入り口を設ける形で簡易に設置をしております。吉岡町が管理する高速道路の側道に直接接続をしておりまして、この側道が大型車の走行に支障がありますことから、利用を普通車以下のみに限定せざるを得なかったわけでございま

スマートインターチェンジにつきましては、平成二十五年度末時点で七十カ所開通済み、そして、なお五十九カ所で事業中となっております。 　一方、先生御指摘のとおり、利便増進事業の財源がこれで終わりましたものですから、今回法律を出させていただいております。 　日本のインターチェンジ間隔は平均で約十キロ、一方、欧米諸国は、平地部で無料の高速道路では五キロというようなあんばいでございます。 　どうしても、有料道路であるがゆえに、料金徴収員を置いてその経費を払うということから、なかなかつくれなかったわけでございますけれども、スマートインターチェンジは技術をもってそこをクリアする施策でございまして、日本もぜひインターチェンジの平均間隔を、平地

スマートインターチェンジの整備のスキームでございますけれども、料金徴収施設そのものは引き続き高速道路会社の負担で整備をしたいと思います。内側については今回の法律で国が応援をすることができますし、外側については、取りつけの道路の側で御負担をいただき、そこに国も応援をする、こういう形になろうと思っております。

道の駅につきましては、平成五年に制度化をいたしまして、約二十年が経過したところでございます。 　当初は、通過する道路利用者へのサービスを中心に考えておりましたけれども、その後、地元の農水産品の加工販売あるいは観光案内、医療、福祉あるいは防災の拠点になっているなど、各地で独自の進化を遂げております。 　今後、このような進化をさらに促進するため、新規の登録をすることに加えて、既設の道の駅に対し、個性ある取り組みを重点的に支援する方針でございます。この方針については、昨年十一月に国土交通大臣から道の駅の第二ステージに入るという方針を発表したところでございます。 　これは、先ほど先生おっしゃいました、スマートインターチェンジも既存のも

道の駅につきましては、市町村からの申請に基づきまして、国土交通省で登録する仕組みでございます。 　その際の応援の仕方といたしましては、当然、必要な駐車場あるいは情報提供の施設あるいはトイレなど、道路利用者にとって必要なものは道路の側で補助をいたします。 　あるいは、この道の駅のスキームは非常に柔軟にできておりまして、他省庁のいろいろな補助金あるいは民間のいろいろな投資、こういったものも集めて、合築もするなどして地元の活性化に寄与する、こういうものをつくっていただける、こういうスタイルになっております。 　前橋市の道の駅のことも伺っております。上武道路沿線に設置することを目指して、今年度、基本構想の策定に向けた基礎調査を前橋市に

北海道横断自動車道につきましては、札幌から小樽まで昭和四十八年に開通をいたしました。先生おっしゃいましたとおり、小樽に行く手前のところで、Ｔ字形にといいますか、南に向けてジャンクションで分岐をいたしまして、その先、現在、余市インターチェンジまでの区間は平成三十年度の開通を目標に整備を進めておりますし、さらにその先の、余市インターチェンジから共和インターチェンジまでの区間を今年度新たに事業に着手した、こういうわけでございます。 　しかしながら、このつけ根に当たります小樽ジャンクション、当初はフルジャンクションで計画されておりましたけれども、御指摘のとおり、道路関係四公団民営化に際しまして、平成十五年の第一回国土開発幹線自動車道建設会

道路区域を立体的に定める立体道路制度につきましては、これまで道路の新設または改築を行う場合に限られておりましたけれども、本法案によりまして、既存の高速道路に本制度を適用拡大すれば、道路の上部空間を活用することが可能となるわけでございます。 　これによりまして、道路区域でなくなった空間を活用し、それにより得られる収益を首都高速などの高速道路の維持管理、更新費用に充てることが可能になりますし、もう一つは、こうした民間資金を活用した高速道路の更新そして都市再生を一体的に進めやすくなる、こういうことでございまして、先生まさにおっしゃっておられます、ＰＰＰを呼び込む、こういう制度でございます。 　現在、首都高速の築地川区間をモデルケースと

通常の維持修繕で行うものと、こうした大規模な更新を行うもの、この区別、通常の維持修繕でぎりぎり維持をしていけるのか、いよいよ土台からつくりかえなければならないのかどうかという、この判断というのは非常に難しいものがございまして、まずは国土交通省の中におきまして、これは平成二十三年の四月、ちょうど東日本大震災の直後ぐらいに当たりますけれども、高速道路のあり方検討有識者委員会というのを第一回開きまして、その年の十二月に中間取りまとめをいたしました。さらに翌年、平成二十四年には首都高速の再生に関する有識者会議、これも全六回、今度は首都高速側で勉強してくれております。さらに、国土幹線道路部会、これはまた平成二十四年十一月から国土交通省の正式な

ただいま委員御指摘いただきました、高速道路会社六社合計で純利益で約百三十一億円、こういう数字がございますけれども、これは、御指摘にもありましたとおり、サービスエリアなどの関連事業の収入がほとんどでございます。 　これは少し説明が要るわけですけれども、平成十七年十月の道路公団民営化時に、どのようなスキームにするかという議論がございました。高速道路会社の、道路本体の事業で利潤を上げられることにいたしますと、その分が料金が少し上がるということがございますので、ユーザーにとっては、民営化の果実をユーザーにも配るということからいうと、料金は低い方がいいということがございまして、本体の道路事業には利潤を含めない仕組みにしよう、こういう考え方で

お答えを申し上げます。 　高速道路料金につきましては、平成二十年十月から緊急経済対策として、平日昼間の割引などの料金割引を実施してきていたところでございます。 　昨年度末に、この緊急経済対策による料金割引の財源が終了いたしましたものですから、やむを得ず料金割引を縮小することになりました。この際、この影響を緩和するために、その他の割引の財源を活用し、また、会社の経営努力も加えまして、観光振興や物流対策などの実施目的を明確にして、新たな料金割引に再編したというところでございます。 　具体的には、ＥＴＣ車を中心に、地域活性化のための休日割引、それから、高速道に並行する一般道路の通勤時間帯の混雑を緩和する平日の朝夕割引、そして、主に業

ＥＴＣ車につきましては、先生御指摘のとおり、既に利用の率でいいますと、約九割というところまで普及をしてまいりました。結果といたしまして、ＥＴＣ以前には、高速道路の渋滞のうちの三割は料金所で起こっておりましたけれども、そうした料金所渋滞が解消いたしました。これに伴いまして、エネルギー消費あるいはＣＯ2の削減という効果も出てきております。 　また、ＥＴＣが普及したことで、会社にとりましても、料金収受員のコストの削減に寄与しているという、ＥＴＣ車にとりましては非常に、社会的にも、会社の経営上もメリットがございました。一方で、この恩恵は現金利用車も享受をしている、こういうことでございます。そういった意味で、ＥＴＣ車にそういうインセンティブ

全てがＥＴＣ車になりますと、さらにメリットは拡大するということもございまして、いろいろな議論の中で、あるいは法的に義務づけるようなことをしてでもＥＴＣ車を一〇〇％にしたらどうか、こういった議論もあるわけでございます。 　一方で、なかなかカードを持てない方の問題などがございまして、なかなか一〇〇％にするのは難しいのではないか。あるいは、全く高速道路を利用するつもりもない軽トラックなどで、なぜつけなきゃいけないのか、コストが上がる、こういった両方の議論がございまして、なかなか全てをＥＴＣ車にしてしまえるという目算は今立っておりませんけれども、いずれにしましても、ＥＴＣ車がふえていくことで、社会的にも経営的にも非常にメリットがあるという

東日本高速道路会社におきましては、日常的に道路の点検を実施しております。三月二十七日に、上信越自動車道の佐久インターチェンジから碓氷軽井沢インターチェンジの間、八風山トンネルの長野県側坑口付近の上り線側で、盛り土部で変状を発見いたしました。 　このことから、この箇所を重点的に監視をしておりましたところ、さらに変状が大きくなってきましたものですから、利用者の安全確保を最優先に考えまして、四月八日の午前一時二十分から上り線側の通行どめを実施したわけでございます。 　四月九日に、専門家による現地調査をお願いいたしまして、下り線側は安全であるという確認がとれたことを受けまして、会社では、当面の対策として、四月十一日十七時から、下り二車線

この上信越道の通行規制については、本当に御心配やら御迷惑をおかけいたしております。 　現在の状況でございますけれども、変状が生じました盛り土及び地盤内の水位を低下させるための水平方向のボーリングを何本か打っておりまして、この結果、当初に比べて変状の程度は小さくなっております。四月七日ごろには、一時間で十三ミリ動いておりましたけれども、昨日、四月十七日現在では、一時間当たりでは三ミリにまで縮小してきておるということでございますけれども、現在もまだ進行がとまっていないという報告を受けております。 　今後も専門家の意見を聞きつつ対応を進めてまいりますが、まことに申しわけないことでございますけれども、現時点で完全復旧に向けた見通しを申し

御指摘の、中部横断自動車道の長坂—八千穂間でございますけれども、平成二十二年十二月から社会資本整備審議会道路分科会の関東地方小委員会の意見を聞きながら、現在、おおむねのルートを決めるための計画段階評価の手続を実施しております。 　このうち、長野県側のルートにつきましては、平成二十四年十月四日の地方小委員会の意見を踏まえて、おおむね取りまとまっております。一方、山梨県側につきましては、清里高原を通過するルートについて反対意見がございまして、現在、ルート案について、地域における意見集約を進めておるわけでございます。 　今後、地元自治体と連携をいたしまして、ルート案に対する意見の集約を図り、重要な路線でございますから、早期にルートを決

お答えを申し上げます。 　現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務につきましては、民営化の趣旨を踏まえまして、将来世代に先送りせず、四十五年以内に償還する方針を今後も堅持してまいります。このため、本法案におきましては、機構の業務実施計画に、新規建設事業とは別に、更新事業を明記することといたしております。 　その上で、この法律に基づき作成している業務実施計画におきまして、現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務と、新たに追加される更新に関する債務について、おのおのの残高を明確に区分して表示をすることにより、償還状況を国民にわかりやすく提示をすることといたしております。この点について、国による業務実施計画の認可時に、確実に実

更新事業に対しまして、どのような負担が合理的であるかにつきましては、審議会などでも多くの議論がございました。 　更新によりまして、将来世代を含め、長期にわたり構造物の使用が可能になることを踏まえれば、各世代の利用者負担の平準化を求める観点から、将来世代に負担を求めることには理解が得られると考えております。 　また、高速道路建設の債務を確実に返済するという民営化の趣旨を踏まえ、現在の償還計画に基づく新規建設などによる債務については将来世代に先送りせず、四十五年以内に償還する方針を今後も堅持してまいります。

道路の老朽化対策を進めていきます上で、重量制限を超過する大型車両が道路の劣化に与える影響につきましては、これは一般の方が考えておられるよりもはるかに大きなものでございます。 　国等が実施した実験結果によりますと、道路橋の劣化に与える影響につきましては、軸重が二十トンある車は、軸重十トンの車の約四千台に相当する。軸重が倍になりますと、橋に四千台分の影響を与えるということでございます。そういうことがございますものですから、全部の車の中の〇・三％にすぎない、重量を違法に超過した大型車両が、道路橋の床板の劣化の九割を引き起こしている、このような計算になるわけでございます。 　こういう重大な状況に鑑みまして、これ以上、重量を違法に超過した

御指摘のとおり、用地は償還満了後も現存し、そのまま道路施設として利用されるという考え方から、用地費を償還期間内の償還対象経費から除外するということについて、これは昭和四十七年の道路審議会において議論があり、それ以来引き続き検討課題とされているところでございます。 　用地費を償還対象経費から除外する、理屈の上ではこれにより料金を下げられるわけでございますけれども、現実に、最終的にそれに相当する借金とともに国が受け取る、こういうことになります。そうなりますと、その借金を返すためには用地を売らないと返せないということになりまして、現実の問題としては非常に難しい問題が残ります。 　道路としての機能を廃止しない限り、これは用地の売却が困難

お答えを申し上げます。 　今般の改正による道路の高架下の占用基準の緩和につきましては、店舗等の道路占用を認めることによる地域の活性化や、占用料収入の増加による道路の適正な管理のための財源の確保を図ることを目的といたしております。 　こうした地域の活性化等の効果を高速道路に限らず広く一般の道路に発揮させるため、本制度は、議員の御指摘の一般国道や地方道を含む全ての道路の高架下について対象といたしております。