お答えを申し上げます。 国道四号は東京と青森を結びます全長八百八十八キロという非常に長い幹線道路でございまして、宮城県内延長が約百四十四キロ、このうち四車線以上の区間は約六割に当たる八十七キロでございます。 委員御指摘のとおり、二車線区間等ありますと渋滞等の課題を抱えております。さらに、災害時や高速道路が雪で通行止めの際の代替路としても重要なものと認識をいたしております。現在、宮城県内におきましては金ケ瀬拡幅や築館バイパスとして四車線化やバイパス整備を進めているところでございまして、引き続き早期整備に努めてまいります。
お答えをいたします。 三陸沿岸道路につきましては、震災当時、全延長の約三分の一が開通をしておりましたけれども、発災直後から救助救援活動や復旧のための物資輸送に機能を発揮いたしまして、命の道と呼ばれました。 御指摘の四車線化でございますけれども、宮城県内の三陸沿岸道路では三区間で四車線化を進めているところでございまして、御指摘の仙台港北インターから桃生豊里インターまでの四車線化につきましては平成二十七年度までに完了の予定でございます。 引き続き、リーディングプロジェクトとして早期に開通できるよう全力で取り組んでまいります。
御指摘の東北の横断方向のネットワークでございますけれども、東日本大震災におきましても、太平洋岸のネットワークが被災する中、秋田港や酒田港、新潟港に陸揚げした救援物資を被災地に運ぶために大変大きな役割を果たした道路でございます。 御指摘の石巻から酒田間の道路で、横軸でございますけれども、現在、国道四十七号及び国道百八号として整備をいたしておりまして、余目酒田道路、高屋道路、新庄古口道路、古川東バイパスとして事業を進めているところでございまして、引き続き早期整備に努めてまいりたいと考えております。
御指摘の常磐自動車道坂元スマートインターチェンジ、これはまだ仮称でございますけれども、山元インター―新地インター間に計画されている追加インターでございまして、今年六月に国土交通大臣から既に連結許可が出されたところでございまして、これに接続する町道の整備につきましては今年度から事業に着手をし、現在、調査設計を行っていると聞いております。 町道の整備に当たりましては、山元町から社会資本整備総合交付金の復興枠での要望があるということは承知をしておるところでございます。今後、復興庁とも調整の上、社会資本整備総合交付金による支援について検討してまいりたいと考えております。
おっしゃいますとおり、架橋は約四百メートル弱でございますけれども、さらにそこまで迎えに行く本土側の道路が約二千四百メートル必要になってまいります。この連絡のためには架橋だけではなく本土側の道路、重要でございますけれども、非常に多額の事業費を要しますものですから、宮城県からは周辺の復興事業の進捗状況を踏まえながら総合的に検討していくというふうに聞いております。 私ども国土交通省といたしましては、引き続き、宮城県と女川町の間での議論を見守りながら、一定の環境が整った上で事業実施について具体の御要望があれば省として可能な支援をしてまいりたいというふうに考えております。
お答えを申し上げます。 高速道路につきましては、平時におきましても、地域の活性化や物流の効率化、あるいは医療機関へのアクセスという生活の面でも大変役立っておりますし、また災害時にも、地域の弱点を克服するいわゆる委員御指摘の命の道という大きな効果があり、必要なものと認識をしております。 特に北海道の高速道路につきましては、農業を中心とする産業の競争力を高め、あるいは冬期の地吹雪などの大変厳しい状況にも対応するため重要であり、幅広い検討が必要と考えております。 委員御指摘の北海道の二区間につきましては、平成十五年に、整備のあり方を抜本的に見直す区間とされたところでございますけれども、現在、その一部を緊急に整備すべき区間として
お答えを申し上げます。 ただいま佐藤委員から御指摘をいただきましたとおり、本日、積雪寒冷特別地域における道路交通の確保に関する特別措置法、いわゆる雪寒法でございますけれども、雪寒法に基づく五カ年計画につきまして閣議決定をいただきました。あわせて、市町村からの要望が強かった雪寒指定道路の見直しにおきましても告示を行いまして、国及び自治体が管理する道路約十四万八千キロメートルを指定したところでございます。この雪寒法に基づいて、雪寒指定道路に指定されることで、除雪費補助及び社会資本整備総合交付金による支援が受けられることになります。 委員お尋ねの、来年度の予算ということでございますけれども、これは来年度の予算編成過程において議論さ
電線類の地中化について、引き続きお答えを申し上げます。 地中化は、安全な通行空間の確保という意味もございます。良好な景観の確保という意味もございます。しかし、委員御指摘のとおり、防災性の向上の観点からも極めて重要でございまして、東日本大震災のような大きな災害を例に引くまでもなく、ことしも、九月の越谷市の竜巻あるいは台風十八号でも埼玉県、三重県などで電柱が倒壊いたしまして、住民の避難や緊急車両の通行に支障を来したという事例がございました。 このため、首都直下地震に対応するためにも無電柱化が急がれるところではございますけれども、現在、首都圏における無電柱化率は、市街地の幹線道路、これは国道と都道、県道クラスに限って見ても、例えば
お答え申し上げます。 道路の雨量によります通行規制につきましては、道路法の第四十六条に基づいて行っております。第四十六条には、「道路管理者は、」「道路の構造を保全し、又は交通の危険を防止するため、区間を定めて、道路の通行を禁止し、又は制限することができる。」と定めております。 特に、以前は事前にとめるということはなかなかしておらなかった時代もあったわけでございますけれども、昭和四十三年八月の飛騨川バス転落事故、大変痛ましい、死傷者を多数出した事故でございまして、それ以降、安全性により配慮するということに方向を変えまして、異常気象時に被害の発生するおそれの高い区間を通行規制区間に指定し、あらかじめ通行を規制しているところでござ
首都圏の三環状道路につきましては現時点で約六割が開通をいたしておりまして、渋滞解消の大きな効果を発揮をしております。また、二〇二〇年までには約九割の区間の開通を目指して整備を推進しておるところでございます。 首都高速の都心環状線では、元々その交通の六割が都心に用事のない通過交通でございましたので、環状道路を造ることは都心部の慢性的な渋滞緩和に大変大きな効果があると考えておりまして、首都東京の機能強化に大きく寄与すると思っております。 また、最近、圏央道の開通に併せまして、土地利用が大きく変わりつつございます。これまでにない大きさの機能の高い物流施設が数多く立地をいたしまして、これにより当日配送できるエリアが大幅に拡大すること
お答えを申し上げます。 先生御指摘の気仙沼市におきましては、平成二十三年十月に震災復興計画をお作りになっておられます。その中で緊急時の避難道路が位置付けられておりまして、現在、気仙沼湾周辺におきましては、国交省といたしましては、防災・安全交付金や社会資本整備総合交付金等によりまして、七路線で避難道路の整備を支援させていただいております。 また、全国的にも、今回の東日本大震災の教訓を受けまして津波を始め各種の災害に対する避難道路への関心が高まってきておりまして、整備が進められております。 国といたしましては、自治体がこれらの計画に基づいて実施する避難道路の整備に対して、防災・安全交付金などにより適切に支援を行ってまいりたい
高速道路のミッシングリンクの解消につきましては、平時において生活を守り、また非常時においては命を守るために非常に重要なものと認識をしております。特に災害が発生しました際には、緊急支援物資の輸送や被災者の支援など地域のライフラインとしての機能確保に極めて重要な役割を果たすものと考えております。 また、青木委員御指摘のとおり、災害時に一つの道路が遮断されてもほかに選択肢があるという、いわゆるリダンダンシーの確保も重要と考えております。 このような豪雨災害時における救援救助活動や物資の輸送にも役立つ高規格幹線道路のミッシングリンクの解消等により、引き続きリダンダンシーの確保された道路ネットワークの強化に取り組んでまいりたいと考えて
吉川委員御指摘のとおり、道路はつながって初めて機能を発揮するものでございまして、高速道路のミッシングリンクの解消ということは極めて重要な施策であると認識をしております。 特に二年半前の東日本大震災におきましては、まずは高規格道路は住民の避難場所となり、命の道になりました。その後、救援チームの入る道となり、物資の輸送路となり、そして防潮堤として津波を止めるような、これは計画にはございませんでしたけれども、そういう副次的な効果も発揮をいたしまして、災害時に高速道路ネットワークが果たす役割が再認識されたと思います。 こうした経験を踏まえまして、また南海トラフ巨大地震等の大規模災害に備えるためにも、災害時の住民の避難や物資の輸送にも
