少し制度のことは丁寧に申し上げておこうと思います。 追加のインターチェンジ、普通にやりますと全額地方の負担が出てまいるわけでございますけれども、スマートインターは、料金所のまず内側、高速道路側については、今まで利便増進事業で手当てをしておりましたので、地方の負担がないわけでございます。料金所の外側は、取りつけ道路側で負担をいたしますから、例えば県道であれば県道事業として行う者に、当然、我々、交付金などでおつけすることもできるが、一部地方負担が生ずる。しかしながら、内側が全部地方負担がありませんから、スマートインターチェンジは地方にとっては非常に喜ばれるものであるということでございまして、先生もおっしゃいましたとおり、今回提出した
お答えを申し上げます。 インターチェンジの名称につきましては、利用者にその所在地が簡潔でわかりやすいということが一番大事なことでございまして、一般的には、インターチェンジの所在する市町村名を使用することを基本に、地元自治体などとも十分協議を行い、御意見を踏まえた上で決めております。 同一市町村に複数のインターがある場合などは、今度は区別のために、これも一般的には、市町村名に東西南北の方位をつけるというのが多うございまして、今回のように字名をつけることは非常に少ないと認識はしておりますが、これも地元の総意ということで、今回決めさせていただいたということでございます。
先生御指摘の区間、桶川北本インターチェンジから茅ケ崎までで、もうあと残すところ二区間のみとなりました。 一つは、先ほど先生からもお話のありました高尾山インターのところ。二十六年六月開通に向けて、橋梁工事やトンネル工事を全面的に展開しております。 もう一つの、寒川北インターチェンジから海老名ジャンクション間につきましては、現在、橋梁工事等を推進しております。用地も一〇〇％済んでおりますので、工程が見えるところまで来ておりまして、平成二十六年度内の開通を目標としております。
先生御指摘の、高速道路を津波のときの避難先に使うということは、まさに東日本大震災の仙台東部道路で実際に起こりました。海岸から四キロぐらいのところにあります、盛り土の七メートルから十メートルぐらいの高速道路の上に何百人もの方が駆け上がられて、命が助かったという事例がございました。 国交省といたしましては、これを踏まえて、今後の災害に強い地域づくりということを考える中で、高速道路と避難場所等を一体的に整備するなどの連携が必要だという考え方になっております。 今後、避難場所として活用の要望がある場合には、関係する地方公共団体と高速道路会社が協議することになります。構造等の問題で、できるところ、できないところがあると思いますけれども
先生御指摘のとおり、国道十九号の松本市内は大変な交通混雑がございます。また、混雑をすれば、必ず追突などの交通事故も発生するわけでございます。交通安全上の確保も目的でございまして、松本拡幅という名前で、一・六キロメートルの四車線への拡幅事業を行っております。 ここ十年ほどの間は、公共事業は悪玉というような風潮の中で、なかなか思うように予算が確保できませんで、地元の御期待に応えられずにおりますのは大変恐縮でございますけれども、現在、一番急ぐ渚一丁目交差点の区間では、平成二十七年度の開通を目途に改良工事を推進しておりますし、残る白板交差点の区間でも用地買収を推進しております。 一日でも早く御期待に応えられるように、努力をしてまいり
全体の中で、これは職員が地元に用地買収のお願いに伺うわけでございます。 例えば、第一工区は今七四％の用地を買わせていただいておりますし、第二工区は二八％ということでございまして、この区間に集中的に用地交渉をさせていただいている現状でございます。 第三、第四工区は、やや延長は短目で、四百メートルほどと三百メートルほどでございまして、現在、測量などの調査をしております。順次用地買収にも取りかからせていただこうと思っておりまして、地元の御協力を切にお願いする次第でございます。
私ども、工事の段階になりますと、開通の時期をかなり明確に申し上げることができるわけでございます。用地が残っておりますと、最後に難航するケースもあるわけでございますけれども、渚一丁目交差点を含む第一工区については、先ほども申し上げましたように、用地を七四％買わせていただいておりますので、この区間につきましては、平成二十七年度開通を目途に工事を進めておるところでございます。
先生御指摘の、まずは一般国道百四十八号でございます。 これは、長野県が管理する道路として、松本から糸魚川へ抜ける旧街道としても有名な道路でございます。線形不良、幅員狭小で、小谷村の工区、ちょうど新潟県との県境のところが技術的にも非常に難しいということがございまして、県管理の道路でありますけれども、国土交通省が直轄代行ということで、小谷道路という事業を実施しております。 延長四・六キロのうち、平成二十四年度までに四・一キロまで開通してまいりました。昨年十一月にさらに約三百メートルが開通いたしまして、いよいよ残る二百メートルの区間について、二十六年度の開通を目指して橋梁工事等を推進しておるところでございます。 それから、四百
御指摘の東広島バイパス及び安芸バイパスでございますけれども、全延長十七・三キロのうち、一般部を含めまして全体の三割、延長の四・四キロが開通をしております。 残る未開通区間の十二・九キロでございますけれども、そのうちの瀬野西インターチェンジから中野インターチェンジ間の四・四キロ、これにつきましては、いよいよ来月、三月二十九日の開通を予定しております。これにより、上瀬野町から海田町間の渋滞緩和が期待されます。 残る八本松インターチェンジから瀬野西インターチェンジでございます。こちらも用地の買収が既に約七割まで進んできております。ただ、一部用地の取得が難航している部分がございまして、残念ながら、現時点で具体的な開通時期を明示するこ
日本の近代的な道路整備は本当に戦後から始まったとよく言われておりますけれども、道の歴史は日本も長うございます。 先生、今おっしゃいましたとおり、大化の改新の時点で、七道駅路という中央集権国家を治めるための高規格のネットワーク、これは偶然かどうかわかりませんが、ちょうど一万四千キロ程度、今の高速道路の延長と同じぐらいの考え方でございますけれども、こういったものの構想、建設ということもなされた時代がございます。また、徳川時代には、五街道を中心とする道路ネットワークをつくってまいりました。いずれにしても、やはり国を治めていく中で、基幹のネットワークとしての道路の存在感があったんだろうと思います。 ただ、明治以降、近代化をしようとい
先生御指摘の、国道五十一号の北千葉拡幅でございますけれども、全延長七・六キロのうち、既に千葉市側三・八キロは四車線の整備が完了しておりまして、残る四街道市側の三・八キロについて四車線整備を進めているところでございます。 御指摘のとおり、なかなか地元の御期待に沿えるような予算配分ができておりませんで、御迷惑をかけておりますけれども、限られた予算でなるべく早期に事業効果を発現しようということで、残りの三・八キロの中の、特に渋滞の著しい吉岡十字路交差点の前後六百メートル区間を先行的に、重点的に四車線化をするというやり方に切りかえまして、現在、用地買収及び改良工事を実施しております。 この一月末現在で、地元から大変御協力をいただきま
お答えを申し上げます。 先生御指摘の国道百二十六号宮田交差点につきましては、右折レーンが短く、慢性的な渋滞が発生しているほか、交通事故も毎年のように発生をしております。 また、この対策を難しくしておりますのは、先生十分御存じのことと思いますけれども、すぐこの交差点に近接して、主要地方道の浜野四街道長沼線という県道が交差しております。通称、中田町交差点と申しておりますけれども、この道路が非常に鋭角で合流をしておりまして、処理が非常に難しいということでございました。 昨年、先生から御指摘をいただきました後、現在、警察や千葉市などの関係機関と対策の会議を持ちまして、追突事故防止のための交差点のコンパクト化や追突注意の路面標示な
この国道百十三号でございますけれども、新潟と山形県を結んでおります。実は、東日本大震災の際に、東北自動車道が一般車が走れなくなりました。結果的に、例えば新潟の港に揚げた物資を、この百十三号を通って、雪の中でございましたけれども、山形から仙台へと運ぶ貴重なルートになったわけでございます。震災の直前と直後で、この百十三号の交通量は一気に二・三倍になったというデータもございます。 そういうことを見てもわかるように、地域の数少ない幹線道路でございまして、国道百十三号の一般部だけではなくて、もう少し規格の高い新潟山形南部連絡道路という道路としてつないでいってほしいという期待があるわけでございます。 現在、新潟側で鷹ノ巣道路という一区間
先生御指摘のスマートインターチェンジでございますけれども、ＥＴＣ専用とすることで、建設費も人件費も非常に安価にできるというアイデアから、十年前にスタートを切りまして、この十年間、今年度末見込みでいいますと七十カ所を開通させまして、なお五十九カ所で事業中でございます。地域からは非常に大きな期待をいただいております。 そして、この開通した七十カ所を見てみますと、周辺の交通渋滞の緩和あるいは高次医療機関までのアクセス時間の短縮、そして、周辺の工場や商業施設の誘致がかないまして雇用も創出しているというような、当初想定したものを超える副次的な、あるいは総合的な効果が出ているというふうに認識をしております。 二月十二日に、実は道路法の改
今回の豪雪におきましては、先生御指摘のとおり、高速道路で、東名、中央道など五十八区間、直轄国道では二十四区間において通行どめになるというような大きな影響を与えました。 今回の大きな特徴といたしましては、ふだん雪が少ない地域に大雪が降ったということ、そして、私ども道路管理者の除雪対応能力もそれに対して非常に貧弱であったこと、そして、ドライバーの皆様もふなれであった、こういうことであろうと思います。 例えば、ノーマルタイヤのままで峠道に入られて同時多発のスタックが生じ、これに対しまして私ども道路管理者の機械力も十分でなく、大規模な立ち往生につながるというのが大きな理由でございます。 しかしながら、理由はともかく、先生が御指摘
お答え申し上げます。 特に長野の例を使わせていただきまして、現地の具体の対応を御説明申し上げます。 長野の国道事務所におきましては、国道十八号では十四日の午前五時から、あるいは二十号では午前八時から除雪体制をとりまして、早目早目の凍結防止剤の散布、除雪の作業を開始いたしました。 情報収集の体制といたしましては、峠の要所要所に、私ども、こういうものを観測できるカメラを置いております。さらに、現地に派遣した職員や除雪車のオペレーターなどから、順次情報把握に努めながら対応してまいりました。 状況が緊迫いたしましたのは、夕方の七時を過ぎるころからでございます。十八号と並行しております高速道路の上信越道は、六時半に通行どめにい
お答えを申し上げます。 スマートインターチェンジ、この三月見込みで、全国で七十カ所開通しておりまして、なお五十九カ所が整備中でございます。従来のインターチェンジでありますと多額の費用がかかりますものを、ＥＴＣの専用とすることで安価にできるということではございます。 ただ、今先生から御指摘ありましたように、緊急時にはＥＴＣのない車も出るということも臨機応変に必要ではないかと思っておりまして、今回の東名高速の渋滞におきましては、富士川スマートインターにおいて、ここからＥＴＣを持っていらっしゃらない車も速やかに出ていただくというような措置をとらせていただきました。 なお、このあたり、今回の課題につきましては、大臣からもいろいろ
事実関係についてお答えを申し上げます。 委員の提出されました資料は、平成二十年三月に国土交通大臣が記者会見をしたときの配付資料でございます。海峡横断プロジェクトの道路に関する調査につきましては、このとき会見ではっきり申し上げましたとおり、平成二十年三月に個別プロジェクトに関する調査を行わないことにしております。そして、その後、平成二十年度以降、国としてこれらの調査は行っていないというのが事実でございます。
お答えを申し上げます。 先ほど大臣からも申し上げましたとおり、自転車は身近な移動手段として重要でございまして、より一層安全で快適な利用環境整備が求められていると考えております。 ところが、一方で、交通事故全体は減っておる中で、この中に占める自転車関連事故は拡大傾向にございまして、憂慮をいたしております。これを削減していくためには、自転車と自動車を分離するだけではなくて、自転車と歩行者も分離した自転車の専用の通行空間を整備する必要があるわけでございまして、今までに三千キロの整備を進めてまいりましたけれども、委員おっしゃるとおり断片的でございまして、今後は面的なネットワークとして機能させること、これがポイントであると考えておりま
ただいまの約七万五千か所の対策必要箇所のうち国交省担当分でございますが、歩道の整備やガードレールの設置など、道路管理者による対策がふさわしい箇所が約四万五千か所ございまして、昨年度末で二万二千八百十八か所、約五一％が対策済み、そして今把握している限りでは、今年度の対策予定箇所を加えますとおおむね八割が対策済みになると見込んでおります。今後とも安全対策について推進をしてまいります。
