戸田邦司

土地の問題、株式売却の問題、いずれも清算事業団の債務をいかに圧縮できるか、そういうような観点から考えましても非常に重要であります。地価の動きなどを考えますと、非常に難しいところでそういう作業を進めなければならない。それから、最近の株式市場を見ますと若干よくなってきているということでありますが、本当に先行き見通しがいいということで考えていけるかどうか。日本の経済がしっかりとした足取りで回復するというようなことにでもなれば、そういう点でも明るい見通しが持てるかと思いますが、相当難しい作業をこれから進めていかなければならないということで、運輸省、清算事業団ともに相当の努力が要る問題ではないかと考えております。 　そこで関連でありますが、

いずれにしましても、最終的に清算事業団の債務として残るその額がどれほどになるかということを考えますと、そう少ない額ではない。 　　　〔理事横尾和伸君退席、委員長着席〕 一般的には二十兆円ということをよく言われておりますが、土地を売却する、株を売却する、それに今のような新たな負担が出てくる、そういったところを全体的に眺めましても相当の債務が残ってしまう。今、梅崎局長からもお話ありましたように、土地収入とかそういったものを入れても残った債務については最終的には国が負担するということが閣議決定されておりますし、また、それらの処理の仕方についてはその他の要件などもあわせてこれから検討するというようなことになっていると理解しております。

総選挙が行われてその後の政権がどうなるかわかりませんが、いずれにしましてもその担当政権がこの問題を処理していかなければならないということに変わりはないわけでありまして、そういう点から今後の政治課題としては非常に大きな点になるかと思います。大臣の御活躍に期待している次第であります。 　先ほどちょっと時間の関係で後回しにさせていただきましたが、身障者関係で、最近小型船舶操縦士の免許の取得に当たって身障者をどう扱っていくかというような問題があちこちで提起されております。 　お客さんを乗せるとかそういうような職業としての免許の取得ということではなくてホビーとしての免許の取得ということでしょうし、また、自動車などでは相当身障者向けの車など

前から見ますと相当の進歩であったかと思いますが、地方の窓口といいますかそういうようなところでなかなか難しいと感じておられる方々もおられるようですから、そういったところでの窓口相談といいますか、そういう点でひとつ徹底していただければと、こう思っております。 　また、介護者つきというとおかしいですが、一人介添えについてそれで免許をくれるというような可能性もあるのかないのかとか、そういった点についても引き続き御検討をいただければと思います。 　官房長には、最後の一問で出てきていただいて甚だ申しわけありませんでしたが、運輸省の今年度予算、組織関係で技術総括審議官というのを設置された。やはり時代の変化で相当行政の中に技術が重要なものとして

今後の活躍を大いに期待しているところであります。 　恐らく、その技術総括審議官の仕事の一端になるかと思いますが、これから私が申し上げる問題は、質問ではなくて私の考え方というか主張として受け取っていただいて御検討いただきたい点になります。 　それは運輸省で、鉄道、航空、道路運送車両、船舶、この四つのモードの違う交通機関についての安全基準をつくり、検査を実施している。これは私もざっと見てみますと非常におもしろい課題ではないかと思っております。おもしろいと言っては怒られてしまうかもしれませんが、今までの歴史の違いもありましょうし、それから歴史の違いの中には育ってきた環境もありますし、それから一方で、船舶とか航空機につきましてはＩＭＯと

船員法及び海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の一部を改正する法律案の審議でありますが、我が党も基本的にこの改正には賛成でありまして、いろいろ基本的な問題がありますのでその点について確認させていただきたい、そういうことであります。 　今回の法律改正案でありますが、そもそもは海上における人命の安全のための国際条約、それから船舶による海洋汚染の防止のための国際条約、それに船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約、こういった条約の改正がもとになっているところであります。この中で海上人命安全条約なんというのは　一九一二年だったと思いますがタイタニックが沈みまして、それで一四年に国際条約をつくったという歴史的な条約でありまし

ただいま小川局長からお答えいただいた中でポートステートコントロール、寄港国による立入臨検の話が出てまいりました。このポートステートコントロールにつきましては、これまで委員会などで余り大きく取り上げられたことはなかったように記憶しておりますが、実はこれは重大な意味がある問題であると私は受け取っております。 　既に、海運問題などでたびたび話がされております日本国籍船が非常に減ってきている、そういうような状況の中で外国船、つまり日本の貿易物資の輸送の大部分は外国船にゆだねられているという状況になってきております。特に便宜置籍船、中にはサブスタンダード船と呼ばれております条約の基準に合致しない非常に低劣な船舶もあり、また、乗組員もこれまで

今度の両方の改正、特に船員法の改正に関しましては、それらの条約の中身を受けまして、旅客船、高速船の乗組員に対する訓練が義務づけられることになっております。 　これまでの事故を眺めてみますと、特に旅客船の中でロールオン・ロールオフ船と言われている船、フェリーなどが多いわけですが、そういった船舶についての大事故が起こっておりまして、通常、日本から見ますと、どうしてこういう手抜かりがあるのかミスがあるのかというような乗組員のミスによる部分が相当大きいように思われまして、そういったことから今回の条約改正、さらに国内法の改正というようなことになってきたと思います。 　幸いにも、我が国におきましては、我が国の船舶に関する限りそういったたぐい

今、船員部長からのお話にありましたが、我が国のように非常にきちっとした教育訓練をやり、さらにそういった特殊な訓練も行っているというようなことですので、我が国の乗組員に関する限りはひとまず安心してよいのかなという感じがしております。 　そこで、今回の改正も含めてこの三条約につきましては、そもそもタンカーなどの事故によりまして、ＳＯＬＡＳ条約の改正、あるいはＭＡＲＰＯＬ条約の改正、さらにＳＴＣＷ条約の作成、そういった過程をたどってきておりまして、タンカー事故が我が国の沿岸で起きることを想定しますとこれはもう大変なことになるわけでありまして、運輸大臣も一カ月ぐらいは眠れないというようなことに相なるかと思いますが、そういうことでこの問題の

この三条約関係でありますが、ちょっと話は前後してしまうかもしれませんが、そもそも各国で大事故が相次いだというようなことがありまして、その都度海上人命安全条約あるいは海洋汚染防止条約、こういったものを改正し、船員関係のそういう条約も新たにつくってきたということでありますが、幸いにも我が国の近海では大事故というのが最近は起こっておりませんが、各国、特にヨーロッパサイドでは最近でも相当の人命が失われるような大事故が起こっております。 　そういったことで、ここで心を新たにしてといいますか事故の重大性を再認識しといいますか、そういった意味でひとつ海上技術安全局長の方から最近の事故の例といいますか、それをちょっと御紹介いただければと思います。

ただいまお話ありましたポートステートコントロールでありますが、ポートステートコントロールという概念が入ってきたのは、たしか一九七八年のＳＯＬＡＳ条約の議定書をつくったときだったように記憶しております。それまでも条約上、外国船へ立ち入って、それで欠陥がないかどうかという立入検査は実施できることになってもおりましたし、実際に実施もしてきた、そういうことでありますが、このポートステートコントロールにつきましては、七八年の議定書あるいは海洋汚染防止条約の七八年議定書、その両方でポートステートコントロールをはっきりと打ち出して、ある一定割合の船舶といいますか、外国から入ってきた船舶に対する立ち入りを強化するような規定が設けられたと記憶しており

今お話のありましたブラックリストでありますが、我が国の船舶はもちろんブラックリストの中では非常に少ないというか、非常にまれなんじゃないかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。正確な隻数は要りません。

ポートステートコントロールでアジア地域の協力が非常に重要になってきているということでありますが、アジア地域でそういうことを実施しようとすると、国によって技術的ポテンシャルのレベル、それから法制度の問題、それに相当の人員を必要とすることでもありますのでそういった人員的な対応、そういったことはかなりの差が各国にあるんじゃないかと思います。その際にアジア地域での協力といいますか、相互理解も含めまして各国と連携をとってきていると理解しておりますが、いずれにしましても、アジア地域といいますと我が国がずば抜けてそういった点できちっとしていると言っていいかと思いますが、我が国がリーダーシップをとらないとなかなか動いていかない点があると思います。

今お話がありました我が国の対応、これも非常に重要ではないかと思いますが、ポートステートコントロールというのは外国船に立ち入っていくということでありまして、場合によると非常に危険が伴う場合もある。それからもう一つ、言葉の問題といいますか外国船で言葉がなかなか通じない、英語がきちっと話せないというような場合もあるかと思いますし、また我が国の立ち入りの検査官の訓練、これもなかなか重要な問題ではないかと思います。 　地方の運輸局あるいは支局、そういったところに配置されております検査官、船員労務官、そういった人たちがこういう業務に従事することになりますが、従来の業務に加えて出てきた新しい業務であるだけに、実施の方法そのものについてもこれから

今お話しいただいたポートステートコントロールの体制でありますが、沖がかりしている船舶、特にタンカーなどにつきましては陸上を歩いていって立ち入るというわけにいかないというような場合もありますし、外国船によっては、ポートステートコントロールをしているときに非常に不快な思いをすることもあるかと思います。場合によっては身の危険を感じるというようなこともあるかと思います。 　いずれにしましても、実際にこのポートステートコントロールを担当する係官の御苦労といいますか、そういったものを多としなければならないと思いますが、職務環境の支援体制とか、それからポートステートコントロールに従事する係員の数、どういうところに配置してきているか、そういうよう

若干細かいことをお伺いして申しわけありませんが、ポートステートコントロールをして、それで欠陥があると認められた船舶の場合に、船舶自身がいろいろ欠陥がある場合と、それから乗組員、資格も含め先ほどの操作マニュアルなどを的確に実施できるかどうかというような点について言うなれば基準を満たさないというようなときに、船舶自身であればそれを直すとかあるいは設備をつけ直す、そういうようなことで足りる場合があると思いますが、人的な要員が欠けたときに、それについて具体的にどういうような対応をされるのか、その点をちょっと船員部長の方からお話しいただきたいと思います。

その辺も含めて本省側として地方のそういう担当者に懇切丁寧な指導、教育が必要だろうと思いますが、できるだけ多くの機会をつくって全国統一のやり方で徹底してもらうということが非常に大事ではないかなと思っております。外国人相手の仕事であるだけに、まず足の便から考え、それからタンカーなどいわゆるオフショアターミナルにつながれている船への立ち入り、そういったことについては、場合によっては海上保安庁の協力も必要かと思います。運輸省全体として、海上保安庁も含めてこのポートステートコントロールの実効が上がるように、ひとつ大臣もこの点よく皆さんを督励していただいて、今回のこのポートステートコントロール非常に重要な問題でありますので、実施していただけるよ

非常に重要な問題であり、なおかつ我が国周辺海域での安全あるいは海洋汚染の防止という点から考えても重要な問題であります。ＩＭＯにおきましてどういうような条約をつくっていくか、あるいはどういうふうに条約を改正していくかというようなことも、我が国が主体になってといいますか、ある程度リーダーシップをとり、なおかつ欧州諸国の中で非常に活発な活動をしておりますアメリカ、ヨーロッパサイド、北欧、そういったところとの連携も非常に重要ではないかと思っております。 　そこで、また一つお伺いしたいんですが、ＩＭＯ関係の基準の国内導入といいますか、そういうことについて今後船舶安全法の改正が必要になってくるのではないかと思いますが、それらの点はいかがなって

一方で規制緩和の問題があって、船舶検査の内容あるいは定期的検査の何年置きというそういう期間をどうするかというようなことについては、ほかの運輸交通部門でかなり規制緩和が行われている実態ではないかと思いますが、一方におきまして国際的に考えますと、最近のサブスタンダード船、それに船員の資質が非常に落ちてきているというようなところからむしろ強化する方向に行っている、船舶に関する限りは事故の重大性にかんがみて強化する方向に行っているんではないかと思いますが、その辺はいかがでしょうか。

そういった形で、国際的に規制緩和の方向ではなくむしろ規制強化の方向に動いていっているというような実態ではないかと思いますが、一方で技術の進歩というものもありますし、また新しい機器の導入なども盛んになってきている。そういうことになりますと、全体としてバランスのとれた検査のあり方、そういうものが非常に重要になってくるのではないかと私は思っております。そういう観点から、それぞれ担当部局におかれましても、そういった点を十分各人が認識されて、世の中の動きといいますか実態に合ったような形でそういったことが行われるようにということを切望しておきたいと思います。 　先ほど来お話ししてまいりましたように、我が国の対応としましては、国際海事機関といっ